100年前梅賽德斯為性能世界增壓

如今，渦輪增壓已經使機械增壓發(fā)動機幾乎過時，除了道奇挑戰(zhàn)者SRTHellcat等Hellcat驅動的Stellantis產品和一些JaguarLandRover產品外，很難找到采用該技術的主流生產發(fā)動機。當然，售后市場意識到，盡管其復雜性，增壓器可以產生驚人的結果。最早證明值得探索的汽車制造商之一是梅賽德斯-奔馳，它最終在E55AMG等汽車中使用了這項技術。目前的Mercs不再使用這一概念，這是一種恥辱，因為它是第一批證明其在賽車運動中的優(yōu)勢的公司之一，100年前在西西里島贏得了TargaFlorio。

1922年4月2日，Daimler-Motoren-Gesellschaft在第十三屆著名賽事中使用了三輛不同的梅賽德斯汽車。梅賽德斯115PS大獎賽賽車(軸承比賽編號40)獲得了總冠軍，并領先于另外兩輛相同的賽車贏得了同級比賽。在接下來的幾年里，許多其他帶有三尖星的增壓汽車在西西里島取得了勝利，但誰開始了這一切?

這要歸功于當時DMG的首席設計師PaulDaimler，他負責1914年GP汽車和隨后的增壓汽車中的自然吸氣4.5升發(fā)動機。他像其他大多數人一樣通過航空了解了增壓原理，并于1919年9月開始了他的第一次測試，評估了用于汽車應用的技術。令人驚訝的是，下個月就進行了駕駛考試。兩年后，即1921年，DMG發(fā)布了首批兩輛配備這種壓縮機發(fā)動機的乘用車，盡管生產始于1923年。

1922年左右，保羅戴姆勒已經看到梅賽德斯在大排量發(fā)動機方面取得成功，因此他選擇了1.6升梅賽德斯6/20四缸發(fā)動機進行開發(fā)，這是正確的選擇，因為在發(fā)動機最初出現時就考慮過增壓。發(fā)達。該發(fā)動機作為生產單元變得更小了，成為1.5升M65134賽車發(fā)動機，帶有兩個頂置凸輪軸，沒有增壓器的輸出功率為44馬力，配備增壓器的功率為66馬力。相比之下，梅賽德斯6/25(1923年6/20PS的標準版本)在未打開增壓器的情況下產生20-24馬力，在啟用增壓器后可產生高達39馬力。這種電機發(fā)展了很多，當它成為TargaFlorio中使用的M10546“Sport”時，它在沒有增壓的情況下產生了109馬力，使用它可以產生高達143馬力的功率。

與勝利一樣令人印象深刻的是，更令人欽佩的是，賽車手都以自己的力量從斯圖加特的Unterturkheim的大本營驅車前往南部。戴姆勒解釋了這個引擎將因此變得多么重要：

“戴姆勒的發(fā)動機在1914年是一個絕對進步的發(fā)展。因此，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，在沃爾特·歐文·本特利的慫恿下，對位于倫敦的一輛汽車進行了仔細檢查。本特利對配氣機構如此深信不疑，他采用了這種他自己的第一個設計的解決方案，這也是第一次世界大戰(zhàn)勞斯萊斯飛機發(fā)動機的模板。”

梅賽德斯一直處于創(chuàng)新的最前沿，當我們探索梅賽德斯-AMGEQS等汽車的電氣化未來時，您可以肯定這家德國汽車制造商將再次挑戰(zhàn)現代技術的極限。