霍爾頓抓住馬克西五世馬自達CX7豪華轎車

很多人購買SUV是為了享受生活方式帶來的好處。如果電視廣告是可信的，那么一輛多用途汽車將開啟一段充滿冒險、運動和周末出游的生活。事實上，現(xiàn)實可能要平凡得多:拖著購物袋，把孩子們綁在兒童座椅上，在上下班的路上磨來磨去，等等。但不管事實和虛構在這種特殊的情況下發(fā)生了什么沖突，越來越真實的是，買家想要的是風格與內容的結合，而blandorama旅行車太過時了，而運動型多功能車(suv)——就像，完全——是新的黑色。

2006年，小型和中型suv占澳大利亞當年新車銷量的14.3%，略高于13.7萬輛。不足為奇的是，越來越多的汽車制造商希望分一杯羹，最新的市場參與者分別是馬自達(Mazda)和霍頓(Holden)，分別擁有CX-7和Captiva。

馬自達的CX-7是一個比較外向的例子，它體現(xiàn)了最近的趨勢，即把運動型汽車的造型與SUV的DNA結合起來，并稱之為“跨界”。Captiva Maxx遵循類似的理念，但也是通用汽車日益關注全球的一個有趣例子，這是Holden與GM- daewoo合作的結果。事實上，Maxx是一款帶有商標的歐寶Antara，在歐洲設計和銷售，但在韓國制造。圖。它也是本地Captiva系列的range-topper，與SX、CX和LX一起銷售，后者由澳大利亞設計師邁克?西姆科(Mike Simcoe)和馬克斯?沃爾夫(Max Wolff)執(zhí)筆。盡管Antara/Maxx和Captiva是在不同的大陸上設計的，但它們擁有相同的基礎。

馬自達CX-7和Captiva也有它們的機械相似之處，都是由前支撐和四連桿獨立后懸架支撐的。CX-7懸架是馬自達3和馬自達5的混合體——馬自達5在這里沒有銷售——而Captiva有自己全新的架構。這兩款車還采用了類似的隨需應變的四輪驅動系統(tǒng)，主要驅動前輪，但當傳感器檢測到車輪旋轉時，也可以將多達50%的驅動向后方發(fā)送。

在引擎蓋下，CX-7使用了直接噴射2.3升渦輪增壓四缸發(fā)動機的改進版本，在馬自達3和6的熱MPS版本中可以找到。引擎的技術細節(jié)基本沒有改變，但CX-7采用了新的日立-華納渦輪增壓和不同的ECU校準，旨在更好地匹配車輛的額外重量和愛新縣六速自動變速器。在5000rpm和2500rpm時輸出功率分別為175kW和350Nm，或者在運動狀態(tài)下輸出功率分別為15kW和30Nm，但在500rpm時輸出功率會降低。

Maxx的動力來自一個3.2升，自然吸氣的版本霍頓的Alloytec V6，在該公司的墨爾本港工廠專門為Captiva。像3.6升高輸出的Alloytec，為某些型號的Commodore提供動力，發(fā)動機的特點是進氣和排氣閥門上的可變凸輪軸正時，以及可變進氣歧管。其結果是一個可觀的167kW和297Nm，只是2kW的Maxx的67毫米長車身Captiva的穩(wěn)定，由于不同的排氣系統(tǒng)。和所有的Captivas一樣，drive是通過Aisin五速自動檔引導的。

CX-7和Captiva之間的能力差距不是很大——在Oran Park進行的標準啟動性能測試就證明了這一點。在這里，馬自達記錄了9.0秒0-100公里/小時的速度，四分之一英里的標志在16.4秒內閃過。對于這款車來說，這樣的速度還算過得去，而且很容易就能應對來自豐田RAV4和日產(chǎn)X-Trail等車型的挑戰(zhàn)，這兩款車的時速都在10秒到100公里之間。事實上，唯一能給CX-7帶來完美表現(xiàn)的是渦輪增壓的斯巴魯Forester XT，它的速度為7.0秒到100公里/小時。

Captiva在旅程中以9.5秒的0-100公里/小時的速度和17.9秒的0-400米的速度保持了相當?shù)木嚯x，但它的綜合反應仍有許多不足之處。在80-120公里/小時的滾動加速中，CX-7的速度達到了5.8秒，比Captiva快了一秒多，Captiva的問題是緩慢的下踢、相當大的扭矩不足和稍顯峰值的功率傳遞。顯然，齒輪箱少了一個齒輪也于事無補。那么，這是廣島的第一次流血事件。

隨著數(shù)字的確定，我們走向開放的道路，在那里的CX-7支持它的優(yōu)勢與迫切的油門反應和愿意的緊迫性。踩下油門，你會發(fā)現(xiàn)它的速度直線上升，這幾乎掩蓋了它1771公斤的路邊石重量。雖然引擎是一個工人，但這里的大部分功勞必須歸于一流的汽車和它精心選擇的比率。渦輪滯后實際上是一個沒有問題和踢球反應被證明是迅速和有效的，立即下降的比例，反應到右腳。

相比之下，科帕奇對油門的反應顯得遲鈍和遲鈍，而在這里，變速箱是反派，而不是英雄。事實證明，霍頓的汽車在艱難的駕駛過程中非常頑固，經(jīng)常拒絕在你想要它停下來的時候就停下來，而且把任何熄火的信號都當作綠燈來上檔。即使是最輕微的提升，汽車也會抓住一個更高的齒輪，然后堅定地拒絕放下一個齒輪，不管你如何用力踩油門。在良好的道路上，當你想要把一連串的彎道連接在一起時，汽車的不足被證明是非常令人沮喪的。

深入到新南威爾士州西部坎姆布拉山谷起伏的丘陵，Maxx的底盤性能也受到了一些不利的審查。在典型的傷痕累累和坑坑洼洼的鄉(xiāng)村停機坪上，Captiva車表現(xiàn)出一種令人不安的缺乏身體控制的狀態(tài)，尤其是在車尾。作為Captiva系列的指定運動改型，Maxx有自己的阻尼器校準和更硬的前支撐彈簧，但即使這樣似乎也沒有幫助，因為較大的顛簸和下墜使它變成了滾動、彈跳的一把。更大的撞擊將懸架撞擊到撞擊擋板上，將沖擊力轉移到機艙內。

無紀律的懸架性能加劇了緩慢，不一致的加權轉向時，反彈時，加載在角落。即使在平坦的道路上——Maxx表現(xiàn)出良好的抓地力和基本中立的轉彎姿態(tài)(盡管有轉向不足的傾向)——汽車的遲鈍的油門反應和過多的車身滾動削弱了樂趣。考慮到霍爾頓聲稱投入了時間和精力來調整奧茲條件下的Captiva，我們期待更好。

另一方面，馬自達在操作上有一些啟示，至少在SUV方面是這樣。它的身體控制是非常出色的，懸浮吞咽所有，但最大的裂縫和波紋在一個控制振蕩。除此之外，它的無縫，按需的四輪驅動系統(tǒng)，可以快速檢測到抓地力的喪失，并在幾乎察覺不到的情況下將驅動發(fā)送到后方，這樣你就有了一個非常穩(wěn)健的齒輪。重量良好的轉向是快速和尖銳的，和底盤令人驚訝的可調。提起油門，輕踩剎車，CX-7在轉彎時將機頭搖得更緊。

當然，所有的重量、高度和離地距離都不能完全掩蓋，在探索極限時，身體滾動和轉向不足是不可避免的同伴。不同的是，CX-7的阻力更好，因此，你更享受驅動器。當然，softroaders有一個很大的吸引力，那就是他們能夠離開瀝青，踏上泥土——雖然在這兩種情況下，沒有低射程的傳動裝置和一個全尺寸的備用裝置會降低越野的雄心。但利思戈和巴瑟斯特之間陽光充足的角州森林(Corner State Forest)，塵土飛揚的黃色小徑，提供了一個完美的臟兮兮的游樂場;表面基本上是良好的分級，與古怪的駝峰和divot在這里和那里保持有趣的事情。在這里，CX-7再次證明了它的動態(tài)優(yōu)勢，證明了甜蜜的平衡和娛樂。ESP系統(tǒng)在30公里/小時以上時不能關閉，這通常會讓我們畏縮，但在這種情況下，它很好地進行了調整，在沒有電子設備的情況下允許輕微的污垢漂移。Maxx在泥濘中也表現(xiàn)出驚人的能力，或許這只是美國泥濘路上的胡恩。

雖然CX-7更流暢、更快、更有趣，但你得在加油站付錢。在超過500公里的各種條件下，馬自達以時速17.0升/100公里的速度行駛，而它只喝昂貴的95RON。卡帕帕的速度是14.7L/100公里，比常規(guī)的91RON速度要快得多。

在標準規(guī)格中，我們的競爭者裝備精良，在ESP、氣候控制、八路動力可調駕駛員座椅、皮革裝飾、巡航控制和六碟疊音系統(tǒng)方面彼此保持誠實(盡管CX-7的九揚聲器Bose系統(tǒng)是聽覺冠軍)。Captiva有便利的行李架，但CX-7柜臺有后停車輔助裝置和行車電腦?；纛D有山坡下降控制，馬自達六個安全氣囊(前面，前面和窗簾)到Captiva的四個(前面和窗簾)。

相比之下，Captiva將110毫米的總長度讓給了馬自達，后者也寬22毫米，軸距多43毫米。考慮到CX-7的陡峭傾斜的擋風玻璃，霍頓的高度要高出55毫米，這也許并不令人意外。兩家酒店內部都有寬敞的高檔客艙。CX-7的前排座椅位置很好，坐起來很舒服，座位位置較低，罩高，立刻給人一種運動的感覺，盡管像轎跑車一樣的車頂線可能會給個子較高的司機造成頭部空間的問題。只有在方向盤上缺少reach調節(jié)，否則會損壞內部的聲音。

你坐在較高的Captiva，但舒適的水平也很好，即使像CX-7一樣，它的前排座位可能需要更多的橫向支撐。兩個客艙都是上等和精致的，與良好的布局和清晰的控制，但馬自達采取了一個點的決定，在細節(jié)設計和質量。三件套的圓柱形儀表盤，復古酷酷的三輻方向盤，以及每個座椅中心的仿麂皮鱷魚紋條，都為您營造了一個更加優(yōu)雅的環(huán)境。Captiva的小屋在設計上比較傳統(tǒng)。

然而，當你滑進后座時，CX-7就開始有點卡不住了。除了乘客座位后面的一個小地圖口袋外，這里沒有任何儲存空間，而且高腰的設計意味著小一點的孩子可能看不清楚外面的東西。Captiva給孩子們提供了更好的視野，而更多的存儲選項意味著更多的便利。至少CX-7的后座是一個舒適的地方，感謝優(yōu)越的大腿下的支持，即使膝蓋和腳趾的空間是低于霍爾頓。

回到郊區(qū)，科帕奇的情況加強- CX-7的嚴格控制的身體運動和更堅固的懸架轉化為簡潔和煩躁的低速行駛，而科帕奇的軟懸架更吸收。CX-7的可見度也受到了座椅位置低和儀表板高的影響，以至于很難判斷停車時機頭的末端在哪里。

馬自達還是霍頓?Maxx更便宜，更節(jié)儉，更實用，在城市里更柔韌——一個有能力和理想的SUV。但接受CX-7的行駛，燃料消耗和包裝妥協(xié)，你就有了一輛與眾不同的SUV。風格像一個概念車還準備去購物，它提供了一個有益的駕駛經(jīng)驗和特殊的感覺，每次你爬進去。對我們來說，選擇是明確的。