寶馬將增加suv的電動汽車里程

寶馬正處于消費狂潮和技術(shù)戰(zhàn)爭的中間，這將提振其綠色汽車，強烈暗示了一系列電氣化SUV。

該公司開始其電動汽車戰(zhàn)略與實驗i3城市艙口和插入式混合動力i8跑車已鎖定所有的命名權(quán)，從i1到i9和從iX1的SUV到iX9。

集團首席執(zhí)行官Harald Krueger上周五在VIP功能上承認，備受推崇的i-NEXT(最有可能被稱為i5)將是下一輛電動寶馬，電池范圍高達700公里，然后是全電動X3。

“2020年，我們將推出全電動X3。 在里面，X和我走到一起，“克魯格取笑。

“寶馬(BMW)是電動汽車的市場領先者——不是特斯拉(Tesla)——今年市場增長了30%。

“誰開電動車，誰就堅持。 我們正處于電動汽車的第五代，我們現(xiàn)在的驅(qū)動系統(tǒng)中很少需要稀土，盡管固體狀態(tài)顯然是在2020年之后。

克魯格博士承諾，在其大肆宣傳、高度自主的iNext于2020年投入生產(chǎn)之后，將會有更多的進展。 這7系列最終將被I9取代為寶馬旗艦，同時也將有一個全電動IX9大型SUV，因為寶馬適應后歐盟7世界2020年以后。

他還強烈暗示，寶馬已經(jīng)敲響了4級和5級自主的大門，40輛配備激光雷達的測試車在德國、加利福尼亞和以色列運行，每天收集40兆字節(jié)的數(shù)據(jù)。

“下一個（2020年到期）將為這一[4級和5級自治]做好準備和能力，但取決于5級各自領域的法律，但它們將為此而發(fā)展，”他堅持說。

寶馬的開發(fā)主管克勞斯·弗羅利希(Klaus Frohlich)在當天晚些時候支持他，再次承認目前的X3是從零開始設計的，可以通電。

“我們的車型計劃將真正與MINI BEV、全電動寶馬X3、寶馬I NEXT和寶馬I視覺動力一起起飛-這樣到2025年，我們的生產(chǎn)線將包括25個全電或半電模型，其中12個將是全電的。

“這不像我們兩年前才意識到的那樣，我們至少與一家只提供BEV的美國公司處于密切關(guān)系。

”“但德國有50家汽車工廠。 我們應該再制造50輛電動汽車還是讓它們模塊化？

這是一個完全不同的策略，大眾集團和戴姆勒，兩者都有獨特的架構(gòu)，他們的電動汽車將建立在他們的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)。

大眾汽車在規(guī)模上有優(yōu)勢，每年銷售1000萬輛汽車，而寶馬則有200萬輛，因此它可以擺脫對MEB批量生產(chǎn)和保時捷開發(fā)的J1高級電動建筑的投資。

戴姆勒也有自己的純電池架構(gòu)，為其即將推出的EQ品牌，但繼續(xù)發(fā)展單獨的內(nèi)燃機汽車架構(gòu)。

寶馬預計將在今年圣誕節(jié)前出售其第10萬輛電動汽車，但弗羅利希承認，它未來已經(jīng)證明了它的生產(chǎn)與不同的BEV占用率，提供的建筑可以攜帶汽油，柴油，混合動力和BEV動力列車。

“我們正在改變一家技術(shù)公司，”克魯格說。 “我們正在為實現(xiàn)這一目標而支出，將我們的研發(fā)比例從收入的6.5%提高到明年的6.7%。

“有兩三個核心原因：投資于電子移動、流程的自主化和數(shù)字化。

”“不要只是說說而已。 去散步。 我們履行我們的承諾；我們要靠自己。

“這不僅僅是關(guān)于電池的問題，而是關(guān)于增加電動移動性的價值。 寶馬集團比我們的競爭對手有更高的增值可能性，“他聲稱。

雖然X7已被確認至少在2018年在北美和中國上市，但徽章保留表明寶馬準備用X8和X9做得更大，特別是當設計總監(jiān)阿德里安·馮·霍伊登克(Adrian Von Hooydonk)承認X7“按美國標準不是那么大”時。

但克魯格堅持認為，產(chǎn)品和技術(shù)的激增迫使寶馬在研發(fā)上花費了比以往任何時候都多的錢，這是一個暫時的激增，以。

“這（支出激增）也是我們未來不會有的情況，”他堅持說。

“現(xiàn)在我們在前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動（所有動力列車）中工作，在幾年內(nèi)就能工作，我們不需要再這樣做了。

“一旦汽車進入那種建筑，我們就不用再這樣做了。

“如果我們想成為一個技術(shù)領導者，我們必須投資研發(fā)，我們必須把這些錢存到別處去。 我們現(xiàn)在正在進行技術(shù)競賽，“他堅持說。

寶馬自主問題的自主性部分已經(jīng)看到寶馬在德國慕尼黑以外開設了一個新的校園，并與英特爾、美孚眼、大陸、Magna和遲來的FCA合作。

弗羅利希堅持說：“由于系統(tǒng)的飛躍，在冗余、計算能力和全自動駕駛連通性方面的額外要求，我們將能夠從2021年開始完全掌握5級。

“從那時起，我們將能夠在全世界范圍內(nèi)靈活地提供3至5級的自動化解決方案——這取決于客戶的需求和各自的法律框架。

“這就像從我們的電子移動解決方案中你已經(jīng)知道的模塊化系統(tǒng)一樣。

“然而，在我們達到這一水平之前，我們?nèi)匀槐仨殞崿F(xiàn)一些重大的技術(shù)突破。 與一些自我宣稱的營銷專家相反，我認為自主駕駛是一個巨大的挑戰(zhàn)，“他說。

在5級拼圖中的關(guān)鍵部分之一將是切換到5G高速網(wǎng)絡，4G根本不足以實時傳輸所有必要的數(shù)據(jù)。

“如今，超過1000萬輛寶馬(BMW)安裝了嵌入式SIM卡——比任何其他汽車制造商都要多。

“但除此之外，我們還需要一個高速5G網(wǎng)絡，數(shù)據(jù)速率高達每秒10千兆比特且高可用。

“我們整個公司目前需要60兆字節(jié)的數(shù)據(jù)量。 很快，由于自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)量，我們以前的需求將上升到大約500兆字節(jié)。 計算能力必須增加1000倍。

“這只不過是用人工智能系統(tǒng)取代人類的感知和人腦的思考和決策能力。

在SAE定義的自主水平的所有步驟中，F(xiàn)rohlich堅持認為，3級和4級之間的差距將是消費者和汽車制造商信心的最大步驟。

“每個人都在努力達到3級，但這并不能讓你走得更遠，”他堅持說。

“我們需要在某種程度上達到4級和5級。 我們需要采取2021年的建筑，這將使我們至少2031年。

“主要的挑戰(zhàn)是我們需要5級的30多個傳感器的成本和質(zhì)量，因為目前沒有提供正確成本和功能的激光傳感器。