布加迪EB110為未來的超級跑車指明了道路

十多年來，布加迪EB110幾乎仍然不為人知，就像它從未存在過一樣。

布加迪在1995年第二次關門，所以EB110在20世紀90年代的其余時間都呆在一個只在歷史書中發(fā)現(xiàn)的帝國的頂端。 由于沒有直接的接班人來傳遞火炬，這輛楔形跑車曾經被邁克爾·舒馬赫(Michael Schumacher)譽為馴服他們的超級跑車，但所有這些都從汽車世界的集體記憶中消失了，盡管它設定的一些記錄仍然沒有被打破。

由于上世紀90年代的懷舊情緒，或者由于發(fā)燒友意識到21世紀的布加迪模型更多地歸功于EB110，而不是前WW II型57。 無論如何，它最終被接受為布加迪故事的一個有影響力的部分。 它的與眾不同增加了它的神秘感；它是在法拉利曬干的后院制造的，但它推動法國公司進入了現(xiàn)代。

意大利企業(yè)家RomanoArtioli在1987年購買布加迪名稱的權利之前就很了解汽車工業(yè)。 他在幾十年的經驗中建立了他的優(yōu)勢。 他擁有意大利第一批歐寶經銷商之一，后來成為該國通用汽車的官方進口商，他還為法拉利和其他汽車制造商分發(fā)汽車。 他招募了一些最受尊敬的工程師和設計師幫助他重新啟動布加迪，同時尊重它的傳統(tǒng)，但他有一個重要的例外。

布加迪的根在法國，在與德國接壤的一個風景如畫的小鎮(zhèn)上，名叫莫舍姆。 阿爾薩斯以酸菜而不是超級跑車而聞名，因此他決定把這家天生的阿加因汽車制造商的基地設在意大利莫德納郊區(qū)的一個名叫坎波加利亞諾的小鎮(zhèn)上。 在法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂和德托馬索的總部設立了一個商店，讓他可以進入汽車谷深層次的供應商和工人庫，他們精通高端汽車，因為他組裝了制造1956年以來第一個新的布加迪所需的部件。

立刻，阿蒂奧利明智地決定用一張白紙開始這個項目，而不是借用一個底盤，一個發(fā)動機，或者兩者都從另一家公司。 他覺得布加迪需要成為一個汽車制造商，而不是一個教練建設者或套件汽車的供應商。 早期的EB110原型是建立在一個鋁底盤上，他們穿著一個身體設計的MarcelloGandini的貝爾通名聲。 甘迪尼說話的時候，大家都聽了，沒有人敢反駁他.. 阿蒂奧利沒有頭腦，沒有印象地大膽地拒絕了第一個原型，因為它們太重了，而且它們看起來不像他想要的那樣。

隨著鋁的出現(xiàn)，布加迪新生的研發(fā)部門與法國國有飛機和直升機制造商Aerospatiale密切合作，后者后來與空中客車公司合并，創(chuàng)建了一個碳纖維單瓣，將EB110的重量降低到大約3500磅。 隨著甘迪尼脫離圖片，設計采取了一個較少的角度方向微調的甘多洛貝尼尼。 他的參與一點都不令人驚訝，因為他不是一名汽車設計師；他是建筑師，誰簽署了藍色工廠，EB110應運而生。

與此同時，包括Paolo Stanzani、OlivieroPedrazzi和AchilleBevini在內的工程師團隊不懈地努力，使Artioli對機械杰作的愿景成為現(xiàn)實。 這些人在開發(fā)一長串值得推薦的超級跑車中扮演了主角，從永恒的蘭博基尼Miura到短暫的Cizeta-MoroderV16T。 他們最初是在莫迪納附近的一個小車庫里工作的，他們創(chuàng)造了一個3.5升，60閥瓣，四渦輪增壓V12，以8000轉/分的速度提供560馬力，以4200轉/分的速度提供450磅英尺的扭矩。 1990年代初，這些數(shù)字簡直令人嘆為觀止。 為了增加上下文，汽車界崇拜的法拉利F40作為超級車段的頭襯動作只提供471馬力的雙渦輪增壓，2.9升V8。

該EB110強大的12缸通過一個永久的全輪驅動系統(tǒng)和六速手動變速器將其動力輸送到四個車輪上。 布加迪保守地引用了3.3秒的沖刺從零到62英里/小時，和212英里/小時的最高速度。 然而，EB110不是一輛裸骨軌道車。 這款標準車提供空調、電動座椅和一層寬敞的隔音材料，以及其他以舒適為中心的功能，讓車主輕松地周游各國。 事后看來，它為Veyron及其繼任者Chiron定下了基調，布加迪在2019年仍然是這樣做的。

EB110的生產始于1991年，超級跑車迅速吸引了世界上最富有的駕車者的注意。 布加迪知道一些買家會想要一輛更硬的汽車，所以它發(fā)布了一個更注重軌道的EB110變體，名為SS，大約六個月后，標準汽車-戴GT后綴-首次亮相。 它使用相同的基本3.5升V12，但它的輸出增加到611馬力在8250轉/分和480磅-英尺扭矩在4200轉/分。 布加迪用來在世界各地建立記錄的就是這個變體。 畢竟，超級名詞在超級車段是很重要的。

1993年5月29日，EB110SS在意大利南部的Nardotrack達到每小時218英里。 1994年7月2日，一個配備了“Ecogas2000”系統(tǒng)的實驗EB110在同一軌道上以每小時213英里的速度頂出。 1995年3月3日，EB110在芬蘭奧盧附近達到每小時183英里，成為冰上速度最快的汽車；這一記錄一直持續(xù)到2007年。 一個擁有670馬力的EB110SS參加了1994年版的“勒芒24小時”，但在經歷渦輪問題后，它放慢了速度，并最終退出了比賽后，滑進了一堵墻上的Mulsanne直線，因為輪胎爆裂。

記錄和賽車在塑造汽車制造商的形象方面起著重要的作用，但他們不能保持它的漂浮。 阿蒂奧利需要規(guī)模，他找不到更大的汽車制造商加入，所以他開始建立自己的汽車帝國，從1993年8月從通用汽車購買蓮花。 這一舉措是有意義的：隨著時間的推移，他的團隊將在幾乎每一個跑車領域都有存在，通過利用其龐大的工程專業(yè)知識，它可以在全球汽車行業(yè)的低迷中生存下來。

對于布加迪，阿蒂奧利計劃對EB110進行一次名為EB112的后續(xù)行動。 作為一個概念在1993年日內瓦車展，它采取了一個大的，莊嚴的轎車，與快車一樣的屋頂線和一個自然吸氣，6.0升V12發(fā)動機安裝在乘客室前面。 它被調整為提供460馬力。 對于Lotus來說，他設想了一種小型的、可接近的跑車，它遵循光線是創(chuàng)始人科林·查普曼首創(chuàng)的設計方法。 從零開始開發(fā)兩輛特種汽車是一項巨大的事業(yè)，在朱加羅設計的EB112進入生產之前，布加迪的財務問題就已經解決了。 然而，蓮花項目催生了最初的Elise。

布加迪在1995年9月申請破產數(shù)小時后關閉了在坎波加利亞諾的工廠。 總之，這家工廠手工制作了128個EB110的例子-包括一對賽車。 該公司的檔案部門指出，它建造了大約96輛符合GT規(guī)格的汽車，大約32輛汽車在SS裝飾。 德國精品汽車制造商Dauer從布加迪的清算者那里購買了裝配線上未完成的汽車，加上該公司完整的備件庫存（包括發(fā)動機和底盤），并在2000年代初又生產了大約9輛汽車。

一旦塵埃落定，EB110成為一個機械令人印象深刻，但歷史上模糊的證明該品牌的短暫意大利時期。 欣賞它的收藏家對在他們的車庫里放一個不感興趣；價格在20世紀末徘徊在$20萬馬克左右。 隨著年齡的增長，EB110終于開始贏得它應有的尊重（和價值）。 一個異常干凈的，低里程的SS打破了RM蘇富比的拍賣前估計，在Retromobile2019年賣出了230萬$。 我們認為它剛剛開始，布加迪的持續(xù)成功將繼續(xù)推高EB110的價格。