布加迪EB110為未來的超級跑車指明了道路

十多年來，布加迪EB110幾乎仍然不為人知，就像它從未存在過一樣。

布加迪在1995年第二次關(guān)門，所以EB110在20世紀(jì)90年代的其余時間都呆在一個只在歷史書中發(fā)現(xiàn)的帝國的頂端。 由于沒有直接的接班人來傳遞火炬，這輛楔形跑車曾經(jīng)被邁克爾·舒馬赫(Michael Schumacher)譽為馴服他們的超級跑車，但所有這些都從汽車世界的集體記憶中消失了，盡管它設(shè)定的一些記錄仍然沒有被打破。

由于上世紀(jì)90年代的懷舊情緒，或者由于發(fā)燒友意識到21世紀(jì)的布加迪模型更多地歸功于EB110，而不是前WW II型57。 無論如何，它最終被接受為布加迪故事的一個有影響力的部分。 它的與眾不同增加了它的神秘感；它是在法拉利曬干的后院制造的，但它推動法國公司進入了現(xiàn)代。

意大利企業(yè)家RomanoArtioli在1987年購買布加迪名稱的權(quán)利之前就很了解汽車工業(yè)。 他在幾十年的經(jīng)驗中建立了他的優(yōu)勢。 他擁有意大利第一批歐寶經(jīng)銷商之一，后來成為該國通用汽車的官方進口商，他還為法拉利和其他汽車制造商分發(fā)汽車。 他招募了一些最受尊敬的工程師和設(shè)計師幫助他重新啟動布加迪，同時尊重它的傳統(tǒng)，但他有一個重要的例外。

布加迪的根在法國，在與德國接壤的一個風(fēng)景如畫的小鎮(zhèn)上，名叫莫舍姆。 阿爾薩斯以酸菜而不是超級跑車而聞名，因此他決定把這家天生的阿加因汽車制造商的基地設(shè)在意大利莫德納郊區(qū)的一個名叫坎波加利亞諾的小鎮(zhèn)上。 在法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂和德托馬索的總部設(shè)立了一個商店，讓他可以進入汽車谷深層次的供應(yīng)商和工人庫，他們精通高端汽車，因為他組裝了制造1956年以來第一個新的布加迪所需的部件。

立刻，阿蒂奧利明智地決定用一張白紙開始這個項目，而不是借用一個底盤，一個發(fā)動機，或者兩者都從另一家公司。 他覺得布加迪需要成為一個汽車制造商，而不是一個教練建設(shè)者或套件汽車的供應(yīng)商。 早期的EB110原型是建立在一個鋁底盤上，他們穿著一個身體設(shè)計的MarcelloGandini的貝爾通名聲。 甘迪尼說話的時候，大家都聽了，沒有人敢反駁他.. 阿蒂奧利沒有頭腦，沒有印象地大膽地拒絕了第一個原型，因為它們太重了，而且它們看起來不像他想要的那樣。

隨著鋁的出現(xiàn)，布加迪新生的研發(fā)部門與法國國有飛機和直升機制造商Aerospatiale密切合作，后者后來與空中客車公司合并，創(chuàng)建了一個碳纖維單瓣，將EB110的重量降低到大約3500磅。 隨著甘迪尼脫離圖片，設(shè)計采取了一個較少的角度方向微調(diào)的甘多洛貝尼尼。 他的參與一點都不令人驚訝，因為他不是一名汽車設(shè)計師；他是建筑師，誰簽署了藍色工廠，EB110應(yīng)運而生。

與此同時，包括Paolo Stanzani、OlivieroPedrazzi和AchilleBevini在內(nèi)的工程師團隊不懈地努力，使Artioli對機械杰作的愿景成為現(xiàn)實。 這些人在開發(fā)一長串值得推薦的超級跑車中扮演了主角，從永恒的蘭博基尼Miura到短暫的Cizeta-MoroderV16T。 他們最初是在莫迪納附近的一個小車庫里工作的，他們創(chuàng)造了一個3.5升，60閥瓣，四渦輪增壓V12，以8000轉(zhuǎn)/分的速度提供560馬力，以4200轉(zhuǎn)/分的速度提供450磅英尺的扭矩。 1990年代初，這些數(shù)字簡直令人嘆為觀止。 為了增加上下文，汽車界崇拜的法拉利F40作為超級車段的頭襯動作只提供471馬力的雙渦輪增壓，2.9升V8。

該EB110強大的12缸通過一個永久的全輪驅(qū)動系統(tǒng)和六速手動變速器將其動力輸送到四個車輪上。 布加迪保守地引用了3.3秒的沖刺從零到62英里/小時，和212英里/小時的最高速度。 然而，EB110不是一輛裸骨軌道車。 這款標(biāo)準(zhǔn)車提供空調(diào)、電動座椅和一層寬敞的隔音材料，以及其他以舒適為中心的功能，讓車主輕松地周游各國。 事后看來，它為Veyron及其繼任者Chiron定下了基調(diào)，布加迪在2019年仍然是這樣做的。

EB110的生產(chǎn)始于1991年，超級跑車迅速吸引了世界上最富有的駕車者的注意。 布加迪知道一些買家會想要一輛更硬的汽車，所以它發(fā)布了一個更注重軌道的EB110變體，名為SS，大約六個月后，標(biāo)準(zhǔn)汽車-戴GT后綴-首次亮相。 它使用相同的基本3.5升V12，但它的輸出增加到611馬力在8250轉(zhuǎn)/分和480磅-英尺扭矩在4200轉(zhuǎn)/分。 布加迪用來在世界各地建立記錄的就是這個變體。 畢竟，超級名詞在超級車段是很重要的。

1993年5月29日，EB110SS在意大利南部的Nardotrack達到每小時218英里。 1994年7月2日，一個配備了“Ecogas2000”系統(tǒng)的實驗EB110在同一軌道上以每小時213英里的速度頂出。 1995年3月3日，EB110在芬蘭奧盧附近達到每小時183英里，成為冰上速度最快的汽車；這一記錄一直持續(xù)到2007年。 一個擁有670馬力的EB110SS參加了1994年版的“勒芒24小時”，但在經(jīng)歷渦輪問題后，它放慢了速度，并最終退出了比賽后，滑進了一堵墻上的Mulsanne直線，因為輪胎爆裂。

記錄和賽車在塑造汽車制造商的形象方面起著重要的作用，但他們不能保持它的漂浮。 阿蒂奧利需要規(guī)模，他找不到更大的汽車制造商加入，所以他開始建立自己的汽車帝國，從1993年8月從通用汽車購買蓮花。 這一舉措是有意義的：隨著時間的推移，他的團隊將在幾乎每一個跑車領(lǐng)域都有存在，通過利用其龐大的工程專業(yè)知識，它可以在全球汽車行業(yè)的低迷中生存下來。

對于布加迪，阿蒂奧利計劃對EB110進行一次名為EB112的后續(xù)行動。 作為一個概念在1993年日內(nèi)瓦車展，它采取了一個大的，莊嚴(yán)的轎車，與快車一樣的屋頂線和一個自然吸氣，6.0升V12發(fā)動機安裝在乘客室前面。 它被調(diào)整為提供460馬力。 對于Lotus來說，他設(shè)想了一種小型的、可接近的跑車，它遵循光線是創(chuàng)始人科林·查普曼首創(chuàng)的設(shè)計方法。 從零開始開發(fā)兩輛特種汽車是一項巨大的事業(yè)，在朱加羅設(shè)計的EB112進入生產(chǎn)之前，布加迪的財務(wù)問題就已經(jīng)解決了。 然而，蓮花項目催生了最初的Elise。

布加迪在1995年9月申請破產(chǎn)數(shù)小時后關(guān)閉了在坎波加利亞諾的工廠。 總之，這家工廠手工制作了128個EB110的例子-包括一對賽車。 該公司的檔案部門指出，它建造了大約96輛符合GT規(guī)格的汽車，大約32輛汽車在SS裝飾。 德國精品汽車制造商Dauer從布加迪的清算者那里購買了裝配線上未完成的汽車，加上該公司完整的備件庫存（包括發(fā)動機和底盤），并在2000年代初又生產(chǎn)了大約9輛汽車。

一旦塵埃落定，EB110成為一個機械令人印象深刻，但歷史上模糊的證明該品牌的短暫意大利時期。 欣賞它的收藏家對在他們的車庫里放一個不感興趣；價格在20世紀(jì)末徘徊在$20萬馬克左右。 隨著年齡的增長，EB110終于開始贏得它應(yīng)有的尊重（和價值）。 一個異常干凈的，低里程的SS打破了RM蘇富比的拍賣前估計，在Retromobile2019年賣出了230萬$。 我們認(rèn)為它剛剛開始，布加迪的持續(xù)成功將繼續(xù)推高EB110的價格。