?駕駛核心價值170萬美元的邁凱輪塞納GTR

巴林——間或 會有人說一句關于一輛新車的簡單臺詞，卻能傳遞出極具震撼力的信息。邁凱輪已經鎖定了新賽道的塞納GTR，簡單地說，它提供了“邁凱輪以外最快的圈速”。固然，比你尋常吃的塞納要快。比純粹的賽車，如720S GT3更快。GTR是一款沒有考慮到國際汽聯(lián)限制性規(guī)定的汽車。邁凱輪可以拋出盡可能多的翅膀，flics，和主動空氣動力裝置的形狀，因為它認為適合添加。

Senna GTR也不需要符合令人生畏的“性能平衡”指標，因此沒有進氣限制，也沒有壓艙物。這是一輛邁凱輪塞納，它的表盤上有12個發(fā)條，還有可以將行人切成兩半的俯沖飛機。而今天邁凱輪最極端的賽車正在維修站的車庫里等著我。

GTR是在空氣千斤頂與四個新奇的浮油歇息附近，準備安裝，當我到達。有些人在車里忙個不停，有些人在用筆記本電腦，有些人只是在清潔和整理GTR，讓它看起來最好。畢竟這是邁凱輪。它可能不是一輛賽車，但場景可以從勒芒(Le Mans)、保羅•里卡爾(Paul Ricard)或銀石賽道(Silverstone)的維修站包廂里搬出來:一個工廠團隊為一場耐力賽做了一系列鎮(zhèn)靜、有條不紊的最后準備。

GTR看起來完全是野生的，任何笨拙的道路車形狀被遺忘。梳理出塞納美學的自然結論——大量增強的空氣動力學，更寬的履帶，光滑的輪胎，賽車服——驀地之間，形狀變得故意義了。我不會說它美麗，但它看起來準備咬路人的大塊，這很酷。直到我想起來我將在幾分鐘內駕駛它。飲而盡。

說明書上沒有什么安慰，但充滿了震驚和敬畏。塞納GTRs將只生產75架，入門成本為165萬美元(不包括稅、關稅和交貨)。它的4.0升雙渦輪增壓V-8在7250轉/分鐘時產生814馬力，在5500轉/分鐘時產生590磅-英尺的扭矩。這只比正在路上行駛的塞納多了25馬力，但仍然是邁凱輪有史以來最強大的內燃機。(得益于混合動力技術，P1和P1 GTR更加強大。)此外，考慮到Senna GTR的分量惟獨2,619磅，800多匹馬就足夠了。那就是每噸684馬力的動力分量比。

然而，每個和我談論gtr的人——這里的每個人都想和我談論它——很少提到直線性能。我們現(xiàn)在是邁凱輪在巴林國際賽車場舉行的本賽季最后一場“純”賽事，這個地方到處都是工程師、車手教練和參加純GT賽車系列比賽或參加迷你邁凱輪節(jié)來駕駛他們的P1 GTRs的客戶。他們還接受指導，參加比賽工藝研討會，并被視頻和數(shù)據(jù)淹沒，以努力提高他們的表現(xiàn)。三輛塞納GTRs已經交付給這里的客戶，明年將會有更多的GTRs取代分布在巴林各個維修站的P1 GTRs。

早在2015年，P1 GTR就是邁凱輪的第一部單軌超級跑車。它的特點是986馬力的混合動力傳動系統(tǒng)，活躍的空氣動力學，和一些最偉大的藍色火焰浮現(xiàn)了鈦排氣。Senna GTR是這些家伙的下一步，據(jù)說是一個相當大的飛躍P1 GTR。測試車手加雷斯·豪厄爾說:“P1 GTR是一個真正的怪獸，有這么多的動力和扭矩，而且非常有趣。”“但這是一輛相對較重的車，而且你總是在操縱后面。說實話，剛接觸的時候可能會很膽怯。”

Senna GTR更加專注，沒有電池和電動機的分量，它更接近于一輛純種車。豪厄爾說:“剎車性能和高速穩(wěn)定性是兩碼事。“而且開車也很方便。我知道這聽起來很奇怪。但我保證。”

當我把自己放進GTR的時候，這些安慰的話并沒有在我的腦子里嗡嗡作響。事實上，這感覺有點可怕，我寧愿出去。多層的nomex，漢斯設備，和一個碰撞頭盔，只是嚇唬因素，和小矩形方向盤是如此陌生，你只能想，如果所有以往的駕駛經驗不算數(shù)的東西，當你引導這個四輪空氣動力學裝置在一個不熟悉的電路。至少外面的景色是一流的，帶有雷達的后視攝像頭會警告我任何車輛的到來(盡管如果我在這東西上被超越，我將立即撤退)，現(xiàn)在我抓住它，這個奇怪的小方向盤感覺絕對棒極了。

啟動按鈕裝在天花板上的一個面板上，經過精心設計，V-8在一個熟悉的一般 音符中迅速捕捉，然后嘶嘶作響穿過碳纖維結構。就像美學一樣，從排氣管里噴涌而出、回蕩在維修站周圍的單調噪音并不完全是抒情的，但你能感受到喧囂之下的實質。整輛車散發(fā)出一種刀刃般的意圖，即使在爬行的速度下，體驗的透明性也會讓人的神經瞬間消逝。我不太確定我怎么能告訴GTR將是很容易駕駛的速度惟獨10英里每小時，因為我鼻子出維修站，進入巴林冬季下午明麗的陽光，但不知怎的，它只是感覺如此凝結力和直觀。

有趣的是，GTR是一個非常不同的野獸比塞納下的皮膚。它保留了同樣的碳纖維結構和基本的動力系統(tǒng)(額外的動力是通過移除第二種催化劑從而降低排氣背壓來實現(xiàn)的)，但是懸架從根本上改變了。邁凱輪的賽車主動底盤操縱ii -本質上是液壓連接的阻尼器，不斷調整以提供適當?shù)淖枘崃Σ⑾罎L桿-被刪除，取而代之的是GTR使用了一種更傳統(tǒng)的懸架，源自720S GT3賽車。仍然與雙叉骨周圍，GTR現(xiàn)在使用四路可調歐姆阻尼器，并有可調防滾棒，太。拋棄邁凱輪在其他應用中做出的驚人聲明的復雜系統(tǒng)似乎很奇怪，但如果不需要一個廣泛的操作窗口，似乎更傳統(tǒng)的賽車路線仍然是最好的。

拋開哲學上的爭論不談，毫無疑問，這種新的安排是非?？深A測的，非常平衡，并且提供了令人難以置信的反應和徹底的掌控。半圈之內，814 hp幾乎不能計算;相反，我所要做的就是盡可能晚地猛踩剎車，然后把GTR以每小時15英里的速度開到每個角落，這比我想象的要快得多。轉向系統(tǒng)的反應是如此的迅速和干凈，汽車的反應是如此的完美。在公路上行駛的塞納，盡管有極高的限制，你總是能感覺到在第一個轉彎的中間，賽車的前部會失去操縱。GTR是不同的。有更大的身體操縱轉向，和光滑的輪胎推回你，準備讓你承諾的油門。

在這一點上，你需要真正的關懷。一個4.0升的引擎，超過800馬力，應該有一個相當尖利的交付，但反應是一個步驟以上的“正常”塞納再次，讓你真正追逐油門像一輛汽車一半的權力和潛力。我本以為它的性能會讓我大吃一驚，但實際上真正讓我吃驚的是它的易用性。我可能不應該大聲說出來，但我無論如何都會說:在廣闊的巴林國際賽車場，感覺它可以很容易地獲得更多的力量。多一塊。

也許這是因為它停止的方式遠遠超出了它的運行方式。GTR使用標準的塞納盤和卡鉗，采納了新的襯墊材料和修改后的制動助推器，系統(tǒng)的容量很難適應。不管你認為你能剎車到多晚，GTR都能讓你加速——再加一點點。更好的是,您可以剎車深入轉向保持鼻子固定在頂端,放掉一些壓力讓汽車完全旋轉,然后真正進入節(jié)流一旦轉向鎖。塞納的GTR運行一個修訂版本的穩(wěn)定操縱系統(tǒng),它順利治理過度而不殺人的樂趣。GTR感覺鎖定和超反應-特殊是通過快速轉彎，你往往超速駕駛的汽車-但平衡感覺微妙和可調。

所以塞納GTR是一個地獄般的體驗。買一輛這樣的車，然后請一位私人教練來幫你掌握它，一群工程師來磨礪和駕駛它，還有，毫無疑問，一個相當可愛的酒店房間在一天結束的時候等著你，這樣的想法似乎完全是騙人的。你怎么給它定價?麥克拉倫做到了。這是合理的嗎?另一個很難回答的問題。

對我來說，這是個問號。這是一輛沒有錢的軌道車，但是它使用了一個公路車的變速箱。雙離合器七速是快速，可靠，和響應。你從來沒想過。但一個合適的賽車變速箱與氣動變速是更輕，更快，感覺更特殊。有GT4賽車——入門級客戶GT賽車的分類——有合適的賽車箱，你永遠不會發(fā)現(xiàn)GT3賽車與公路賽車的部件混在一起。ABS和牽引力操縱系統(tǒng)也是如此。對于我的數(shù)百萬，我想要一個真正的博世賽車設置。同樣，在國際GT賽車中使用了相同的技術，只是一個更多功能、更可調、更復雜的系統(tǒng)。塞納GTR應該惟獨最好的。

固然，它的空氣動力學性能據(jù)說甚至超過了一輛720年代的GT3汽車，順便說一下，它的成本大約為60萬美元。邁凱輪表示，塞納GTR在155英里每小時的速度下產生2200磅的下壓力，而在124英里每小時的速度下產生1760磅的下壓力。然而邁凱輪并沒有透露兩者的區(qū)別，這看起來要么是過于羞澀，要么是一個信號，表明邁凱輪并沒有那么快。

我想確定一下。對我來說，數(shù)據(jù)將證明這個概念，因為雖然它是非常令人印象深刻，Senna GTR缺乏令人頭暈，野蠻和瘋狂的個性的P1 GTR或阿斯頓馬丁Vulcan AMR Pro的無恥的噪音和罪惡的外觀。它同樣令人興奮，但它顯然把純粹的表演置于原始的樂趣之上。所以如果這一切都是為了成為最快的，為什么不告訴我們那是什么樣子呢?我認為邁凱輪應該在屋頂上喊出圈數(shù)。阿斯頓·馬丁·瓦爾基里來了，現(xiàn)在可能是塞納·GTR的轉瞬即逝的時刻。

Senna GTR有很多與之相關的大數(shù)據(jù)，但其整體性能的關鍵是空氣動力學效率。下壓力峰值大約是2200英鎊以每小時155英里的速度(比汽車的1760英鎊以同樣的速度),但是麥克拉倫說,汽車航空曲線意味著它產生有效的相同級別的下壓力隨著汽車速度降低15%在其整個工作范圍。整個概念是兩個F1空氣動力學家的工作。

一些變化是明顯的-更深的前分離器，潛水飛機，巨大的后擴壓器，和高聳的后擾流板與額外的后直柱連接到較低的航空設備。你看不到的是散熱器側面的主動襟翼和尾翼的關節(jié)，后者不斷移動，特殊配置以提高剎車穩(wěn)定性。車手也有一個DRS按鈕，以減少阻力的直道。

尾翼本身向來在后面,超出了車體(這里不用擔心碰撞法規(guī)),幫助夫婦的擴散器,和那些額外的支持不承載,而是平穩(wěn)的氣流沿著邊車減少阻力和尾翼的效率的提高。排氣頭也延伸到車身以外，以改善散熱。