評測Jeep大指揮官PHEV怎么樣及全新寶馬M135i多少錢

如果不是跑到官網(wǎng)確認了大指揮官PHEV的補貼后價格，真不敢想這么大塊頭的合資SUV的PHEV版本僅30萬起步。

要知道，在上海這種限牌城市，人們大多聽說過的是高達28萬起步的大眾途觀L PHEV，或者遍布機場高架的綠牌帕薩特PHEV專車，但也不廉價，要25萬起步。而眾所周知，大指揮官要比途觀高一整個級別，同是知名合資品牌，對比之下會發(fā)現(xiàn)FCA在大指揮官PHEV上的定價是相當有誠意的。

從外觀看，大指揮官PHEV的造型相比純汽油版區(qū)別不大，惟獨一張綠牌足夠顯眼。最大的變化是在高配上換了個全新樣式的輪轂(不過展車是30萬的入門版，所以輪轂和燃油版一致)。其次是在油箱蓋另一邊多了個充電口——使用220V專用充電樁的時候，充滿電池需要兩小時。

內(nèi)飾的變化比想象中大一些，最顯眼的是液晶屏幕的加入，雖然不是全液晶儀表盤，但顯示的信息足夠清楚也足夠豐富，布局也有較大變化，除了把功率輸出和油量顯示放在了較高的權重上，最顯著的是純汽油版可讀性非常差的傳統(tǒng)速度表換成了液晶純數(shù)字顯示。

▲還有一個就是原來的四驅(qū)調(diào)節(jié)旋鈕換成了混動模式切換

▲可以提供四種混動模式

這次在安仁古鎮(zhèn)并不是我第一次見到大指揮官PHEV，在廣州車展的時候，F(xiàn)CA展臺放了一臺克萊斯勒大捷龍PHEV，展臺C位上是大指揮官PHEV，由于我是第一次摸到大捷龍PHEV，所以當時還遇到了頗為頭疼的問題：這么大一個插電混動MPV的動力電池組藏在哪了?后來才知道就在第二排地板下面。

而大指揮官PHEV的動力電池組很好找，就在后背廂下面，所以放倒第二排的時候會看到，原本第三排地板位置會有明顯出的突起，后背廂高度也明顯抬高了點——也因此大指揮官PHEV無法放置第三排座椅，均為五座車型，同時也取消了備胎。

▲變成五座之后，大指揮官PHEV還保留著七座才該有的細節(jié)，不過似乎也無傷大雅

不同的還有動力總成的區(qū)別，進口的大捷龍PHEV使用的是極具老美特色的3.6L發(fā)動機。而國產(chǎn)的大指揮官PHEV則更接地氣些，使用的是2.0T發(fā)動機，最大功率169kW，峰值扭矩311N·m，相比2.0T純汽油版沒有降低功率，只是9速自動變速箱換成了和大捷龍PHEV一致的雙電動傳動(SI-EVT系統(tǒng))。是典型的功率分流模式，與歐洲車企多用的單電機方案完全不同，但與其他美系或日系的雙電機方案很像。雙電機系統(tǒng)的結構和輸出與大捷龍PHEV一模一樣，主驅(qū)動電機的峰值功率89kW，峰值扭矩315N·m。

▲與大捷龍PHEV一樣，大指揮官PHEV的雙電機的供應商為精進電機

▲但直接照搬大捷龍PHEV也有個很明顯的缺憾——大指揮官PHEV僅有前輪驅(qū)動版本

這套混動系統(tǒng)的結構有個細節(jié)頗故意思，說到雙電機混動大家首先會想起日系，但克萊斯勒這套系統(tǒng)在早先和日系混動是有些不一樣的，其中一個區(qū)別是為了更好地將功率分流而使用了兩個電機以平行軸的方式分布，而當時的豐田還是以單軸排列為主。后來豐田也發(fā)布了最新的THS-II方案——兩個電機以平行軸的形式布置，看起來非常相似。所以，誰抄了誰?

憑借這套混動系統(tǒng)，重達2.1噸的大指揮官PHEV可實現(xiàn)滿油混動行駛900公里的成績，最低油耗為1.6L/100km(A狀態(tài))。在虧電的B狀態(tài)，也可以實現(xiàn)6L左右的百公里油耗——這時候大指揮官PHEV就相當于一臺一般 的混動SUV了。至于純電模式則可以行駛70km，據(jù)Jeep介紹，這可以讓大指揮官PHEV從上海浦東機場至虹橋機場的往返途中，實現(xiàn)近乎0油耗0排放的綠色出行。

遺憾的是，我沒有得到機會開上一把大指揮官PHEV，想必試駕這款強混動大塊頭SUV將會是非常有趣的經(jīng)歷，只能等到有機會再抓住了。

駕仕結語：

大捷龍PHEV在美國市場飽受好評，究其原因，果然還是對動力總成要求較高的美國消費者似乎很中意這套3.6混動系統(tǒng)。大指揮官的最主要市場在國內(nèi)，因此也換上了更適合國內(nèi)的動力總成，我沒開過所以不敢多說，但以其僅30萬的價格來看，大指揮官PHEV可比同價位其他合資PHEV劃算太多了。

特殊是一些較為發(fā)達的限牌城市，有什么車能像大指揮官PHEV這般兼顧性能、有用與品牌力的呢?現(xiàn)在，大指揮官PHEV最大的問題可能是沒幾個人能認識到這車——甚至很多人可能還沒意識到這車上市了，這可能是大指揮官PHEV最大的“敵人”。

從寶馬1系來看，中國消費者是幸福的，我們早就開上了來自橫置平臺的寶馬1系，而在寶馬的故鄉(xiāng)，德國的消費者對于這樣動力布局的1系則充滿了新奇感，似乎每個人都想體驗體驗全新的1系，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)我才得到了與全新M135i親熱接觸的機會。

“駕駛樂趣”這個詞，似乎向來是和寶馬品牌綁定在一起的，雖然市場上從不缺乏比寶馬更有駕駛樂趣的車型，但始終有一群熱衷駕駛的Bimmer作為寶馬的忠實簇擁。只是放棄了縱置，放棄了后驅(qū)，放棄了六缸的M135i還能被這群Bimmer認可嗎?

因為德國法律法規(guī)的要求，這次測試的全新M135i換裝了冬季輪胎，本次成績僅供參考，不能和國內(nèi)測試的同級別車型進行比較。

在停車場的一個角落，我一眼就看到了這臺M135i。相比兩邊的其他車型來說，這臺M135i似乎散發(fā)著一種獨特的魅力，總是在吸引著路人的目光，是好看嗎?我覺得有些牽強，至少不能算是大眾審美中的那種好看。

加大雙腎格柵是寶馬全新設計語言中很有代表性的元素，從7系、X7向來到1系、X1，每一款車在曝光時都“丑”得令人唏噓，但當實車浮現(xiàn)的時候，大尺寸的格柵并不覺得突兀，可能這就是人們常說的“不上像”。

M135i前包圍的每一個通風口都是真實且有作用的，每個通風口里邊都是密集的散熱裝置，兩側還有風道用于梳理車輪兩側的亂流，如此看來，這輛車的性能應該是不容小覷的。

相比上一代的M140i來說，全新的M135i僅在長和寬上有所增長，軸距比上一代車型還要短20mm。在車身比例上，新款車型的座艙位置更靠前，A柱傾斜角度更大，視覺效果會比之前協(xié)調(diào)很多。如果選裝了M Performance懸架系統(tǒng)，車身高度會再降低10mm。

因為德國法規(guī)的要求，我們拿到的測試車換裝了尺寸更小的冬季輪胎，并且輪圈的造型也與原廠有所差異。M135i原廠提供兩款18英寸輪圈，加650歐元可以選裝19英寸輪圈，如果對輕量化有極致追求，原廠還提供18英寸鍛造輪圈選裝，選裝價格超過1500歐元。

前四活塞后單活塞的剎車配置算是緊湊型性能車的主流選擇，雖然相比老款車型在后輪制動卡鉗上有一定縮水，但無傷大雅。只是大尺寸的通風盤總讓人覺得少點什么，如果能有個劃線或者打孔盤的話，戰(zhàn)斗姿態(tài)一下就正了。

全LED光源的尾燈點亮效果很贊，折線形的示寬燈是其中最具辨識度的元素，再也不用擔心晚上會被人認成Polo了(第二代1系前期款車型的尾燈和Polo十分相似)，示寬燈和日行燈一樣，即便是白天也會點亮。

全新的M135i恐怕稱不上是“第一眼美人”，而是屬于比較耐看的類型，M Performance套件的加入讓這輛兩廂小車充滿了運動氣息。如果多一些角度，多一些觀察，會發(fā)現(xiàn)它吸引路人目光的原因，就像是最近那句流行的話：你品，你細品。