評測：全新廣汽傳祺GA6各方面表現(xiàn)如何及廣汽傳祺GA8性能怎么樣

(文章來源：今日頭條)之前我曾給全新傳祺GA6的外觀設(shè)計打了9分，沒想到發(fā)到網(wǎng)上的小視頻引起不少人贊同，看起來全新傳祺GA6在顏值路線上是得到了認(rèn)可，邁出了成功的第一步。既然大家已經(jīng)對全新GA6亮出了高分值，接下來還是讓我們更多關(guān)注這款車的“里子”部分，最重要的動力總成、底盤和實際駕控體驗。

說實話，我們現(xiàn)在已經(jīng)完全能夠理解自主品牌如何設(shè)計出一款有細(xì)節(jié)感、以及擁有足夠“聰慧”車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的車型，并且承認(rèn)這些車型相比合資產(chǎn)品的優(yōu)勢。然而似乎很多設(shè)計美麗的自主品牌車型也僅僅是徒有外觀和車聯(lián)網(wǎng)，一旦開起來表現(xiàn)還是特殊平凡，又或者無法給人“咦，不錯喲”的驚喜感。可是，這一次全新傳祺GA6在駕駛層面，卻給了我們一次“意外之喜”。

在說駕駛感受之前，我們還是得先來簡單回憶一下全新傳祺GA6的外觀設(shè)計，因為這能解釋為什么新車開起來會讓我們“意外”。

要用一個詞來形容全新傳祺GA6的造型，我會想到“羽扇綸巾”，這輛車的造型顯然不是當(dāng)前日系中高級車那種過于激進(jìn)的運(yùn)動風(fēng)潮，可又要比沉悶的德系中高級車更加亮眼，平衡的比例更像是中國傳統(tǒng)印象中的“儒士”。所以，在沒有實際開上這款車之前，我想象中的全新GA6開起來應(yīng)該是舒適有余，動感略欠。

可是，真正上手就會發(fā)現(xiàn)，全新GA6對駕駛者反而頗為重視，并不是那種平平無奇的白開水，而是還有一些 “刺激性”的韻味。

全新GA6的底盤顯然不是那種軟綿綿的底盤懸掛，而是很具有歐洲風(fēng)格的“韌勁”。顯然這副底盤不是偏軟的，但也不是生硬的“脆硬”，我個人更傾向于描述為“略帶厚重感的韌性處理”。在駛過鄉(xiāng)道那種破損的水泥路面時你能感覺到路況會傳遞到車內(nèi)，但不是完全像朗逸、寶來那種直接放大，而是經(jīng)過了一些處理——并非那種“棉被”式的處理，更多是隔了一層橡膠的感覺。在高速行駛的狀態(tài)，全新GA6這種帶有韌勁的底盤會更討人喜歡，比如一旦遇到稍微起伏的路面，你看到前車車身沉下去再起來后會晃晃悠悠一下，可是在全新GA6車內(nèi)會覺得很沉穩(wěn)，下去再起來，很迅速穩(wěn)定住。

就整個駕駛層面來說，全新GA6的底盤在山道上的表現(xiàn)也頗為讓人驚訝，車身對于側(cè)傾的操縱還是很得體，在回頭彎中身體不會驀地傾向一側(cè)，而是會被穩(wěn)穩(wěn)地?fù)巫。o人的過彎信心很足。并且在彎道中車輛底盤對轉(zhuǎn)向的響應(yīng)也頗為及時，在山路上打出一個方向角度后，車頭迅速轉(zhuǎn)向，車身也緊跟著做出回應(yīng)，并沒有因為2815mm的長軸距而顯得笨拙緩慢。盡管整車長度還是會影響山路上的敏捷表現(xiàn)，可是能夠達(dá)到全新GA6這種并不沉悶、還頗有駕控樂趣的調(diào)校也是很見實力。

為什么在全新GA6日系的外表下還是有一種歐洲車的滋味?個人推測這還是更多因為廣汽傳祺的產(chǎn)品和技術(shù)傳承一開始就源于阿爾法羅密歐的166車型，當(dāng)時那款車的主打就是歐洲車型動感駕馭風(fēng)格。并且包括廣汽研究院首席技術(shù)官Marco，本身也是在菲亞特工作了30年，之后09年加入廣汽之后負(fù)責(zé)了所有車型的底盤調(diào)校?？上攵翯A6在這種技術(shù)傳承之下必定會保持原有的風(fēng)格，個人認(rèn)為這種沉穩(wěn)駕控風(fēng)格也能夠得到當(dāng)今主流人群的認(rèn)可。

廣汽的工程師表示，這次全新GA6的底盤被稱為“第三代G-CPMA高性能底盤”，前兩代應(yīng)該是最早的GA5、以及現(xiàn)款GA6。經(jīng)過了三代的底盤技術(shù)迭代，廣汽研究院也做了一些調(diào)整來兼顧操控和舒適性，尤其是把濾震提升到了更重要的位置。典型就是從現(xiàn)款GA6的雙叉臂前懸掛換成了麥弗遜式前懸，原因在于工程師認(rèn)為“(麥弗遜式)通過輕量化設(shè)計能夠有效降低簧下質(zhì)量，從而提升懸架系統(tǒng)的響應(yīng)，提升車輛操控性能”。

故意思的是，我個人感覺后懸掛要比前懸更硬一些，前懸通過小坑洼的舒適感略好于后懸，但是這樣后懸也有更好的支撐感，并且整體感也更強(qiáng)。某種程度上講，這種設(shè)定提升了后排乘客的穩(wěn)定感知，會覺得支撐更有力，不會在經(jīng)過顛簸路面時覺得后排更為散亂。

對此，工程師給出的答案是，前懸架下操縱臂后點通過一個“流固一體液壓襯套”與副車架連接，不僅提升沖擊柔和感，同時也提升了濾震水平。而E型多連桿后懸掛的副車架采納三向異性剛度操縱襯套，這一設(shè)計可以有效優(yōu)化振動傳遞路徑，提升隔離感，還能夠優(yōu)化后軸尾隨能力。

配合這套路感清楚、頗具運(yùn)動風(fēng)范底盤的是，質(zhì)感細(xì)膩的轉(zhuǎn)向手感。

首先，全新GA6擁有三種轉(zhuǎn)向模式。標(biāo)準(zhǔn)模式下的轉(zhuǎn)向風(fēng)格也不是想象中的輕飄飄，而是帶有足夠的力感，不會讓駕駛者覺得缺乏溝通感。然而我更喜歡調(diào)整到運(yùn)動模式——在這一模式下的轉(zhuǎn)向手感更沉一些，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度也有明顯提升，并且在方向盤的回正力矩上也更強(qiáng)，便于在彎道中的流暢駕駛。要做一個對比的話，大概是標(biāo)準(zhǔn)模式轉(zhuǎn)向水準(zhǔn)略低于第八代凱美瑞，而運(yùn)動模式轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向力矩和靈敏度又要比凱美瑞高些。

廣汽工程師表示，由于全新GA6的原地轉(zhuǎn)向力矩覆蓋范圍比對標(biāo)車型更寬，不同模式轉(zhuǎn)向力區(qū)分度不低于0.4N·M，因此三種轉(zhuǎn)向模式的區(qū)分更為明顯。同時，從廣汽工程師給出的轉(zhuǎn)向標(biāo)定圖來看，在時速100公里時的轉(zhuǎn)向力，運(yùn)動模式下在方向盤轉(zhuǎn)角的初段靈敏性更好，需要的轉(zhuǎn)向力矩明顯小于標(biāo)準(zhǔn)模式，會更加靈便;而一旦要做出更大的動作，那么運(yùn)動模式需要給出更大的轉(zhuǎn)向力矩，會要求駕駛者更加專注。

唯一的問題是，三種轉(zhuǎn)向模式似乎不會和駕駛模式聯(lián)動，你必須通過12.3寸中控大屏里面的“車輛設(shè)置”界面來進(jìn)行切換。略顯遺憾的是方向盤的圈數(shù)接近3圈，這樣大曲度的轉(zhuǎn)向需要給出的轉(zhuǎn)向角度比較多，沒有那么順手。

確鑿無疑的說，全新傳祺的底盤駕駛起來還是有一定的樂趣，不是那種平平無奇的日系風(fēng)格，甚至在山路彎道上還能激發(fā)起你的駕駛熱情。那么接下來的問題是：全新GA6搭載的1.5TGDI發(fā)動機(jī)和愛信6AT的表現(xiàn)，支不支持這副“韌中帶柔”的底盤呢?

這具1.5T發(fā)動機(jī)其實就是不久之前在GS4、GS5上剛剛換裝的新引擎，帶有高壓直噴技術(shù)，124kW、265N·m的輸出比現(xiàn)款GA6上的1.5T提升了12kW、30N·m。如果橫向?qū)Ρ?，這具發(fā)動機(jī)放在整個小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)中也是上游表現(xiàn)，基本上惟獨吉利三缸1.5TD和本田的1.5T發(fā)動機(jī)能夠完全勝出。

與之匹配的愛信6AT也是新一代變速箱，包括了“Neutral Control”功能、具備滑摩功能、鎖止區(qū)域擴(kuò)大至2擋，擁有更寬的變速比范圍，超長行程的阻尼器和更寬鎖止范圍等等。一言以蔽之，除了在換擋速度上提升到0.15s之外，其余功能都是為了提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

整體的動力感受而言，這套動力總成在標(biāo)準(zhǔn)模式下，還是傾向于平順好開，不會有什么頓挫感，也不會浮現(xiàn)輕點油門就沖出去的情況。然而一旦你需要動力，全力踩下油門，變速箱會迅速連降兩個擋位，堅決果斷，時速60公里到100公里整個過程的提速也很有力量感，高轉(zhuǎn)速向來能夠持續(xù)到4000轉(zhuǎn)左右。固然，這具發(fā)動機(jī)在超過3000轉(zhuǎn)后的噪音就比較干澀了，發(fā)動機(jī)的聲音還是比不了雅閣1.5T那樣悅耳。

全新GA6的高速巡航狀態(tài)可以保持在1800轉(zhuǎn)，而在ECO模式下會進(jìn)一步降低到1600轉(zhuǎn)左右，對于油耗的降低有明顯幫助。如果你切到運(yùn)動模式——通過將擋桿拉到左側(cè)——轉(zhuǎn)速會保持在2200轉(zhuǎn)以上，動力輸出感更明顯;而一旦在山路上換到S擋之后，略微給油就會從3擋降到2擋，讓轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在3200轉(zhuǎn)也很常見——3500轉(zhuǎn)幾乎是全新GA6最大扭矩平原的末端了，以此確保動力輸出的穩(wěn)定。

值得一提的是，廣汽工程師給這套變速箱加上的電子換擋桿，稱之為“線控?fù)Q擋技術(shù)”，其換擋舵可以有輕推、長推兩個動作，前者是從擋位回到N擋，后者則是可以跳過N擋直接從D到R，或者R到D。這套線控?fù)Q擋技術(shù)帶來的優(yōu)勢是整個換擋動作對車輛的NVH性能有明顯提升，不會因為換擋而引發(fā)車輛顫動。

回到“1.5T+6AT能不能滿足全新GA6這套素養(yǎng)頗高的底盤”這個問題，個人覺得對于其2815mm的長軸距、4891mm的長車身其實很難會有一些極限的操控需求，所以這具1.5T直噴發(fā)動機(jī)完全夠用，不會浮現(xiàn)動力羸弱的短板，其小排量配合愛信6AT變速箱也是足夠，燃油經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性都值得信賴。不過說實話，全新GA6的底盤極限應(yīng)該是相對較高的，用當(dāng)前的1.5T發(fā)動機(jī)很難逼出極限，只是目前廣汽傳祺方面也并沒有應(yīng)用更大排量引擎的計劃。

在開過之后，我們再看全新GA6的細(xì)節(jié)，設(shè)計師在看似平平無奇的線條上做了許多“文章”——比如五幅橫向鍍鉻條不是單層的簡單設(shè)計，而是采納雙層鑲嵌，并且兩端如同弓箭末梢一樣有鋒利層次;再比如被設(shè)計師稱之為“鋒銳機(jī)翼式”的霧燈裝飾，更像是古代兵器“戈”;還有則是后視鏡上的“回旋鏢”設(shè)計。

以上這些細(xì)節(jié)無不暗藏機(jī)鋒，如同儒士身上的佩劍，給出了車輛內(nèi)里性格的暗語。這款看上去造型“溫文爾雅”的中高級車內(nèi)里有著與外觀不相稱的矯健身手，其一招一式都要比你想象的更加硬朗，一個詞來形容就是“外柔內(nèi)韌”。

如今的自主品牌，能打造出看齊合資品牌、乃至豪華品牌的中高級車型嗎?雖然如今國產(chǎn)車群體中已經(jīng)誕生了WEY、領(lǐng)克這樣的精品。但是對于更多的自主品牌來說，這個問題的答案還是有很大爭議的。銷量榜單上也反映出了這樣的問題——除了吉利博瑞之外，大部分自主品牌打造的B級以上的車型，幾乎沒幾個平均月銷量能破千的。難道它們真的如同傳聞中的一樣，都是些“樣子貨”嗎?

這次我們決定嘗試拋下所有的成見，用一種更平和的眼光去看待這類車型——這臺傳祺GA8，就是我們這次的“翻案”對象。

靜態(tài)篇

興許大家會有些好奇，什么樣的人會放棄同價位一大票成熟的合資B級車，選擇這么一臺國產(chǎn)C級車呢?其實，買這類車的車主群體，并沒有我們想象中的那么特殊。譬如這臺車的車主，就是一個很典型的一般 廣州大叔，為人溫柔 實在。在他眼中，車只是一個工具，沒必要買得太貴，他坦言自己是被這款車的設(shè)計、做工、性價比還有出色的靜音性打動的。像他這樣的人其實不在少數(shù)。老一輩的廣東人，看待車的態(tài)度普遍都很平和客觀，諸如各類上千萬乃至上億身家的老廣“隱形富豪”，日常用凱美瑞、雅閣代步的故事比比皆是。另一方面，廣州人對新生事物的包容程度也更高一些，甚至廣州的街頭，諸如紅旗這樣的稀有自主品牌車型的能見度也更高一些。

我們租到的這臺GA8，是2016款的320T豪華型，屬于最早一批的上市車型，也是做工用料最精良的一批了，而且車況非常棒，里程數(shù)惟獨2.6萬公里不到，從外觀到內(nèi)飾都保養(yǎng)得非常棒，幾乎與新車無異。如今廣汽的前奔馳設(shè)計師張帆，已經(jīng)成了圈內(nèi)家喻戶曉的一張名片了。這臺GA8的設(shè)計也的確是很有代表性的上乘之作。

它的車身尺寸本身已經(jīng)相當(dāng)可觀，車長剛好超過5米。不過它在視覺上卻并沒有顯得那么冗長，比例上看反倒有些接近于B級車的姿態(tài)。大面積的橫向鍍鉻中網(wǎng)，搭配鳳眼一般的車頭大燈，很符合國人對于行政型車的傳統(tǒng)審美。帶弧度微微上揚(yáng)的腰線，搭配樣式密集的17寸五輻雙色輪圈，營造出了一種渾厚敦實的力量感。不過我個人倒是覺得，有這樣好的車身尺寸基礎(chǔ)，設(shè)計師完全可以嘗試打造一種更低矮、修長的姿態(tài)，這樣會更符合C級車應(yīng)有的氣魄。

而內(nèi)飾的造型設(shè)計相對偏保守一些，不過從第一眼的感覺來看，做工和用料的確相當(dāng)不錯，比起同價位的合資車來說惟獨更好沒有更差。中控臺的面板裝飾用的都是實木，上方鋪設(shè)的也是軟塑料。而且這款2.0T的低配車型，在前后排座椅和門板上的包裹皮料全是頂級的Nappa皮。音響帶有11個聲道，而且門板上覆蓋揚(yáng)聲器的金屬面板做工十分出色，足以媲美奔馳原廠的水平了。

人機(jī)設(shè)定也足夠舒適，臀點最低位置略高，適合端坐，除了方向盤的預(yù)設(shè)位置有點稍微靠前，其它方面都很自然。

不過這個座艙也不是十全十美的，問題有如下幾點：

1、方向盤的環(huán)身有點太細(xì)了，不知道是不是考慮到國內(nèi)很多人喜歡加方向盤套的緣故;另外方向盤的罩蓋邊緣有比較明顯的毛刺，在使用方向盤上的按鍵時可能會被劃到;

2、車載系統(tǒng)的導(dǎo)航很難用，定位精度差、響應(yīng)速度慢，聊勝于無，而且藍(lán)牙連接難上手;

3、定速巡航?jīng)]有當(dāng)前設(shè)定車速的顯示。

配置方面，哪怕在兩年后的今天來看，它也足夠齊備了。當(dāng)時17.98萬元的指導(dǎo)價，基本上就處于雅閣、凱美瑞、天籟等主流合資車的“門檻”水平。忽略動力單元配置的差距，八氣囊、前后倒車?yán)走_(dá)+倒車影像、電子手剎+AUTOHOLD、包含導(dǎo)航和手機(jī)互聯(lián)在內(nèi)的車載系統(tǒng)、帶有前排主副駕駛電動調(diào)節(jié)的全Nappa皮座椅、副駕駛老板鍵、自動大燈、后排出風(fēng)口、后排隱私玻璃等裝備無奇不有，而且座椅的舒適性也是相當(dāng)出色的，唯一的遺憾就是后排的腿部空間有點不太像一臺C級車。

總體來說，這樣的靜態(tài)水平拿出去和合資比，只能是碾壓對手的表現(xiàn)。

動態(tài)篇

不夸張地說，這輛GA8的靜態(tài)表現(xiàn)足以看齊20萬以上乃至近30萬的B級豪華車。然而來到動態(tài)的機(jī)械素養(yǎng)層面，它似乎并沒能跳出自主品牌的桎梏。

傳祺自主研發(fā)的2.0T發(fā)動機(jī)擁有197馬力，搭配愛信的6AT，賬面來看拿得出手。但實際表現(xiàn)就沒有想象中那般美好了。輕點油門，初段反應(yīng)很靈敏，很像是傳統(tǒng)的日系車風(fēng)格;然而中等車速下需要加速，往深踩油門時，變速箱卻往往不會降擋，而是向來維持在3擋或者4擋拉升轉(zhuǎn)速。除非把油門徹底踩到盡頭，才會在最末端的位置觸發(fā)“KICK DOWN”的開關(guān)，而且降擋幅度也不大，最多只能降到3擋，顯得很不干脆。所以在市區(qū)行走時，會感覺油門有點靈敏過頭了，然而在高速上卻會遭遇“雷聲大雨點小”的尷尬。平順性方面也有些差強(qiáng)人意，低速升擋時有可感知的輕微頓挫，大油門開度時驀地收油，也會有相對明顯的激振。

動力調(diào)校的問題也直接影響到了油耗表現(xiàn)。兩天下來的混合路況，包括高速的平穩(wěn)駕駛、相對激烈的駕駛、市區(qū)走走停停、還有怠速停車等場景，錄得的綜合油耗高達(dá)13.4L/100km。根據(jù)我的理解，這一類行政定位的豪華車，調(diào)校應(yīng)該是反過來的，中低速應(yīng)該更沉穩(wěn)一些，壓制發(fā)動機(jī)的噪音;而要大油門加速時就應(yīng)該更積極的降擋壓榨動力。所以我覺得它在駕駛性方面的表現(xiàn)是值得商榷的。

好在其它方面，這臺GA8還是做得可圈可點。一個是底盤的調(diào)校，轉(zhuǎn)向十分輕快，而且整體手感也很均勻順滑，還保留了一定的路感。雖然隨著車速提升，手感的加重做得并不是很明顯，但是可以感知得出，底盤的高速穩(wěn)定性還算不錯。懸架的調(diào)校明顯偏向于舒適性的風(fēng)格，擅長應(yīng)付中小幅度的震動，明顯的大坑也能夠有效地化解。只是跑高速的時候，遇上比較大的路面起伏時比較容易浮現(xiàn)明顯的波動，感覺有一點像坐船一樣。不過側(cè)傾的操縱也是做得很不錯，快跑也不是什么難事。不過總的來說它還是更適合在市區(qū)里慢騰騰轉(zhuǎn)悠的佛系開法。

而隔音則是它最出色的一部分。雖然由于油門調(diào)校的問題，它很容易就浮現(xiàn)發(fā)動機(jī)噪音，聲線也有些嘶啞混濁。但是中低車速下，它對于風(fēng)噪和路噪的抑制做得非常出色，提高車速也惟獨比較微小的風(fēng)噪提升。從這個角度來說，它已經(jīng)超過大部分同價位的合資車水平了，甚至比起現(xiàn)今低級別的奔馳車型還要好一些。