評測： 凱迪拉克XT4 28T怎么樣及廣汽豐田雷凌雙擎E+怎么樣

還記得林憶蓮演唱過的那首《愛上一個不回家的人》嗎?雖然整首歌是以講述哀情美為主，但卻從側面詮釋了什么是愛。男人都是感性動物，又對美好事物有著極強的追求度。其實對待工業(yè)產品的代表汽車也是如此，這個觀點我想沒人會反對吧。男士們總能從茫茫人海中找到那個看似平淡無奇卻又萬里挑一的“素顏女神”，換作汽車亦是如此。往往美好只回眸一瞬間，凱迪拉克XT4最驚艷的設計正是在車尾，充滿個性的設計正是青春的樣子啊。

對于凱迪拉克來說這是首次嘗試涉足緊湊級SUV細分市場，對于一向以大尺寸見長的美式豪華品牌，想讓他們做減法，做到小而精的確算得上一次挑戰(zhàn)，以結果來說挑戰(zhàn)相當成功。同級別中空間比XT4大的沒XT4廉價;價格比XT4廉價的沒XT4這么精巧。

關于XT4這款車我們之前已經撰寫過兩篇比較詳細的評測報告，包含一次海外試駕體驗和一次國內試駕體驗，在這里就不過多地對XT4在靜態(tài)方面進行贅述。

調低了50N·m的2.0T加速成績如何?

我們在北京一處專業(yè)封閉的直線場地對XT4進行了6次延續(xù)0-100km/h加速成績測試，測試時北京正處在早春時節(jié)，白天最高氣溫達到18度，對于輪胎和發(fā)動機的工作環(huán)境溫度來說都處于比較有利的氣候條件。經過6次反復測試，它最好的測試成績?yōu)?.16秒。

繞樁測試

噪音水平

對于美系豪華品牌凱迪拉克來說，隔音水平是它的一大優(yōu)勢。隨處可見的厚有用料包括發(fā)動機艙內部隔音棉都能夠對來自機艙內部噪音進行直接過濾。對于風噪和胎噪來說，車門密封條足夠寬厚也起到一定幫助作用。通過最終我們選擇的城市路段測試得來成績分析，XT4除了在怠速時噪音分貝數(shù)略微高一些外，在日常駕駛過程中最頻繁使用的三個速度階段對應發(fā)動機轉速均沒有超過2000轉，車內靜謐表現(xiàn)要比同級別緊湊型SUV更好，這也是作為豪華品牌的一大優(yōu)勢。

油耗表現(xiàn)

2 一臺駕駛充滿樂趣的SUV

說到駕駛部分，這臺凱迪拉克XT4搭載的還是通用集團那臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，與ATS-L同源。不過由于需要滿足國內國六排放的標準，發(fā)動機動力被稍受限制，最大扭矩由400Nm調低至350Nm。這臺發(fā)動機最大的亮點在于可變氣缸技術，這使得發(fā)動機擁有“四缸高性能”、“四缸經濟”以及“兩缸超經濟”三種不同的模式，在“四缸經濟”模式下，發(fā)動機所有氣門進入半開模式，“兩缸超經濟”模式下，2、3氣缸關閉，發(fā)動機能夠提供更加經濟的運轉模式。

對于駕駛感受這種主觀層面的事，每一名體驗者都會有截然不同的觀點。不過對于我個人來講，XT4這款車確實是凱迪拉克比較運動的一款SUV了，更像是凱迪拉克為了迎合SUV市場需求基于一臺轎車底盤開辟一般，兼顧了操控和有用性。

3 外觀內飾充滿年輕設計元素

外觀

惟獨全系最頂配的四驅鉑金版才擁有圖中黑色鋼琴漆中網(wǎng)格柵，配合上銀色鍍鉻外邊框視覺效果看上去非常精巧。

內飾

總結

對于凱迪拉克來說XT4算是一次成功的嘗試，在面對90后新生代購車主力時如何能夠抓住他們的喜好，我想唯有顏值和高品質才是吸引年輕人的法寶。從價格因素分析，凱迪拉克XT4與同為豪華品牌的沃爾沃XC40、捷豹E-PACE、雷克薩斯UX相比價格更低，配置豐富程度也更高。其實這個價位的消費者對于價格因素還是比較看中的，畢竟都是豪華品牌品質層面差異反而不是那么大。

豐田的混動技術在世界范圍內應該眾所周知，從許多年前開創(chuàng)雙擎技術的普銳斯，到現(xiàn)在國內知名的卡羅拉、雷凌和凱美瑞雙擎，這些車型超高的燃油經濟性、續(xù)航能力都應該是廣為流傳。不過即便雙擎再優(yōu)秀，但是它也依舊幸免不了被國內的牌照政策所限制，再省油再環(huán)保也不能被廣泛的納入新能源目錄中，所以為了更好地貼合這一政策，豐田又推出了雙擎E+車型，也就是所謂的插電混動版本。

雙擎E+版本和一般 雙擎最大的區(qū)別就是在于電池系統(tǒng)的改變，由于其改為插電式，所以其電池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦時的鎳氫電池改為10.5千瓦時的鋰電子電池。電池體積沒有明顯改變，但是純電的續(xù)航里程卻由此前的2-3公里提升至55公里，在滿電狀態(tài)下的綜合油耗則降至1.3升百公里左右。另外可以通過220V家用電源和豐田提供免費安裝的交流充電樁為電池充電，充電時間分別為5小時和3小時。

幾種不同的混動模式和駕駛模式對于車輛行駛有明顯的不同邏輯，不過整體上來說，發(fā)動機和電動機之間切換非常平順和肅靜，基本感受不到，惟獨當發(fā)動機轉速過高時才干聽到發(fā)動機較為明顯的噪音，其他時候都非常低調。在電量充足的情況下，主要依靠電動機出力，即便是運動模式也依舊是提升電動機的響應，而不是增加發(fā)動機介入的頻率，所以整體來說燃油經濟性的表現(xiàn)非常出色。

在日常駕駛感受中，要說的一點就是剎車的設定，其實在一般 版雙擎上這個問題就存在，不像其他車一樣剎車踏板具有一定的虛位和緩沖，讓你能比較從容和線性的釋放剎車力，而它則是非常敏感和直接，哪怕點下一點點剎車或者力度稍大，都會產生比較明顯的剎車力度，讓車內的乘坐感受并不是非常舒適，需要很長的適應時間，固然這個設定是跟能量回收有關，剎車的初段是能量回收而產生的制動，后半段才是真正的剎車，但是如果能做的平順一點，有些緩沖就更好了。

總的來說，雙擎E+車型保留了一般 版雙擎車型的優(yōu)點，又提供了不錯的純電性能能力，在日常通勤中，完全依靠純電模式進行短途行駛能最大化的降低用車成本。在滿電情況下進行混動行駛也可以達到1.3升的百公里綜合油耗，而即便不充電，在饋電模式下，它則會和一般 版雙擎的工作模式一樣，也能達到較低的油耗，整體來說可以實現(xiàn)一車兩用。

2 外觀&內飾&空間回憶

由于雙擎E+車型和一般 版雙擎與汽油版雙擎相比。靜態(tài)部分變動非常小，所以在此不詳細敘述。

雙擎E+車型從靜態(tài)部分與其他版本相比變動非常小，外觀設計偏向家用和年輕化，現(xiàn)在看上去還算耐看，沒有過氣的感覺。不過從配置上來說并不算豐富，雖然提供了倒車影像已經足夠有用，但是作為頂配車型，沒有前后倒車雷達也顯得有些小氣。

內飾部分的設計依舊歸于傳統(tǒng)，機械指針式儀表盤、三輻式方向盤等，雖然不是那么古板的日系車風格，但是相比于現(xiàn)在天馬行空的設計來說，依舊顯得有些守舊。在用料和做工方面，車內基本使用了軟質材料進行覆蓋，拼裝工藝也足夠良好，只不過雖為軟質材料，但是整體還是偏硬。

在空間方面，前后排座椅的舒適性都還可以，雖然不算柔軟，但是包裹性和貼合性都不錯，良好的人機工程學的座椅能產生不錯的舒適性?？臻g上雖然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本夠用，后部的電池組沒有過多的侵入車廂空間。

后備廂對于空間的犧牲就比較明顯了，后備廂無論是縱深還是高度都不算出色，整體空間較小，而且后排座椅也不支持任何放倒功能，所以空間不能進行任何擴展，表現(xiàn)一般。儲物空間表現(xiàn)合格，每個座椅都能找到合適的位置存放物品，也沒有特殊小或者位置不合理的設計。

總結：

相比于一般 版雙擎來說，雙擎E+主要是針對燃油經濟性進行了更一步優(yōu)化，提供了一種在城市內純電行駛的可能性，相比于此前的HEV來說能進一步降低用車成本，而針對售價相似的電動車來說，又具有其不敢想象的超長續(xù)航里程，從政策來說，雙擎E+在國內的部分地區(qū)可以不受牌照和限行限制，省去了購買牌照的成本，再加上國家提供的2.2萬元補貼，在合資的PHEV車型當中，它的起步價確實算是最低的，整體來說比較劃算，值得主要在城市內生活的用車人群考慮。