BBA爭先恐后布局電動車大盤誰將占據(jù)先機

當(dāng)百年的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，遇到以電動化、智能化為核心的汽車“新四化”時代變革浪潮，縱使強如奔馳、寶馬、奧迪這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，焦慮感也是與日俱增。【編者按】在看待BBA三強的電動化變革之路，我們在聽它們各自怎么說的和規(guī)劃的之余，不妨更多的來探究一下其各自具體是怎么干的，在即將開始的電動化終極較量中，誰能笑到最后成為真正的王者?毫無疑問，經(jīng)過十年的大力扶持和精心培育，繼燃油車之后中國也已經(jīng)成為了全球最大的新能源車市場。從全產(chǎn)業(yè)鏈來看，說中國正在試圖引領(lǐng)新一輪“電動化”產(chǎn)業(yè)變革，并不夸張。

當(dāng)百年的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，遇到以電動化、智能化為核心的汽車“新四化”時代變革浪潮，縱使強如奔馳、寶馬、奧迪這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，焦慮感也是與日俱增。為了積極應(yīng)對產(chǎn)業(yè)之大變革、主動出擊，近年來以BBA為代表的一眾全球汽車巨頭，紛紛加快了電動化轉(zhuǎn)型之路。

今年3月中旬，來自于歐洲的傳統(tǒng)汽車世界的三大巨頭的掌門人，大眾汽車集團CEO迪斯，彼時戴姆勒集團CEO蔡澈和寶馬汽車集團CEO克魯格，進行了一通長達40分鐘的電話會議。

他們達成了一個共識，即歐洲要想繼續(xù)保持汽車工業(yè)領(lǐng)域的強大優(yōu)勢，電動化是接下來唯一的戰(zhàn)略選擇。

緊隨其后的5月份，在BBA各自召開的年度股東大會上，它們向外釋放的電動化信號同樣極為明顯，再度引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注和熱議。譬如，在本屆股東大會上，戴姆勒管理層正式完成交接，蔡澈卸任，康林松“接棒”，繼任者拋出了雄心勃勃的戴姆勒“2039愿景”，計劃在20年內(nèi)集團旗下乘用車實現(xiàn)脫碳。

奧迪也不甘示弱，在本屆股東大會上，其同樣對外公布了“碳中和”計劃，面對下一個十年乃至更長遠的競爭，奧迪將在“電動化”上全力以赴。寶馬雖說并沒有公布和前兩者相似的脫碳計劃，但行將離任的科魯格，也再次重申了寶馬集團將致力于發(fā)展新能源汽車的承諾。

不過在筆者看來，說一千道一萬，不如擼起袖子真操實干。所以在看待BBA三強的電動化變革之路，我們在聽它們各自怎么說的和規(guī)劃的之余，不妨更多的來探究一下其各自具體是怎么干的。

寶馬：起了個大早，趕了個晚集

聊到BBA的電動化，首先還是有必要說說較早發(fā)力的寶馬。

眾所周知，早在2013年前后，在電動化浪潮還并不是十分猛烈的時候(2014年被公認為是中國這個全球最大市場的新能源車“元年”，在那之后私人消費市場漸漸被激活)，寶馬全新的i系列旗下兩款全新電動化車型——i3和i8的騰空出世，可以說是繼特斯拉之后，傳統(tǒng)汽車廠商給市場交出的“最驚艷”的答卷。

寶馬i系列的推出，不僅極大程度上助力消費者更進一步地對電動車有了新的認知，也極具標志性地塑造了寶馬在新能源車變革路上的“先行者”形象。

令人遺憾的是，盡管完全正向研發(fā)的i3和i8在初期取得了巨大的認可，但由于兩款產(chǎn)品的特殊定位，回過頭來看并未取得較為與之相符的市場銷量。

科魯格上任后，基于更加務(wù)實和保守的經(jīng)營策略，i系列項目幾乎被束之高閣，后續(xù)產(chǎn)品的研發(fā)和迭代升級被按下了“暫停鍵”。

在新能源車領(lǐng)域，寶馬過去幾年帶給消費者的產(chǎn)品，更多的是基于旗下暢銷燃油車進行“油改電”式的系列插電式混動車，并沒有推出讓業(yè)界和消費者感到驚艷的全新電動車產(chǎn)品。

如今，在行業(yè)趨勢愈發(fā)清晰明顯之際，耽擱了幾年之后的寶馬，又不得不重新按下“快進鍵”。

面向2025年，寶馬要在全球范圍內(nèi)推出的25款新能源車型，其中包含12款純電動車型，并計劃占有電動車市場15%-25%的份額從2020年開始，諸如寶馬iX3、寶馬iNEXT量產(chǎn)版以及電動版MINI等新能源車型，會陸續(xù)上市。

備受業(yè)界關(guān)注的是，去年寶馬成功牽手了自主品牌佼佼者長城，通過技術(shù)合作成立了光束汽車，此舉或?qū)臉O大程度上加速寶馬在華的電動化進程。

奔馳：看準之后再發(fā)力，大有后來居上之勢

相比于寶馬在2013年前后就推出了正向研發(fā)的i系列電動車型，直到去年才正式推出全新電動車子品牌EQ、并公布EQ系列首款準量產(chǎn)車型EQC的奔馳，在電動化方面確實是發(fā)力稍晚。

不過，必須指出的是，一方面早在EQ發(fā)布之前奔馳就已經(jīng)在新能源車領(lǐng)域“秘密”研發(fā)了多年，甚至一度超前的布局了氫燃料電池車;與此同時，在2010年前后奔馳還通過旗下子品牌Smart進行過電動化“試水”。只是，直到2016年前后奔馳通過高調(diào)對外發(fā)布了“CASE戰(zhàn)略“，奔馳的電動化才得以全面浮出水面和快馬加鞭。

此外，騰勢也是一個無法忽視的對象，畢竟早在2010年奔馳即開始和中國領(lǐng)先的新能源汽車廠商比亞迪開始接洽、并最終成立了中國首個中高端電動車品牌騰勢。經(jīng)過七八年的實踐和摸索，騰勢為奔馳積累了不少的電動車經(jīng)驗，其也一直被視為奔馳在華電動化的探路先鋒。

按照規(guī)劃，奔馳將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)，并計劃在2022年前發(fā)布超過50款新能源汽車產(chǎn)品，其中包括10款以上純電動車型。到2025年，奔馳的新能源汽車產(chǎn)品要占到其銷售份額的15%—25%。

目前，奔馳基于旗下熱銷燃油車產(chǎn)品開發(fā)并上市了多款插電式混合動力電動車，接下來EQ系列旗下的多款全新平臺正向打造的電動車產(chǎn)品會陸續(xù)引入國產(chǎn)上市。

并且，在經(jīng)過與比亞迪長達七八年的技術(shù)合作之后，從今年開始劃歸到奔馳品牌旗下的全新騰勢，也將以全新面貌再次征戰(zhàn)中國電動車市場。

尤為值得一提的是，相比于寶馬iX3最早要到明年之后在能國產(chǎn)落地，奔馳首款正向研發(fā)的電動車EQC有望在今年底之前，正式引入北京奔馳進行國產(chǎn)上市。其或?qū)⒊蔀锽BA首款引入國產(chǎn)和上市銷售的豪華純電動SUV車型。

奧迪：吃過“排放門”的虧，All In電動化

眾所周知，自打2015年被爆出“排放造假”并遭受了巨額的賠款之后，過去對其清潔柴油車技術(shù)過于自信的大眾集團，開始將轉(zhuǎn)型的突破方向瞄向了電動化。并且，從大眾品牌、奧迪品牌，乃至保時捷品牌悉數(shù)加入，展現(xiàn)出了一幅“All In”的姿態(tài)。

一個有意思的小插曲在于，據(jù)外媒報道稱，在今年三月份的一場德國汽車工業(yè)協(xié)會的內(nèi)部會議上，大眾汽車集團CEO迪斯一度現(xiàn)場發(fā)飆，他敦促行業(yè)協(xié)會要全力擁抱電動化，以及為加快德國汽車工業(yè)的電動化進程而竭盡全力。過程中迪斯的呼吁遭到了諸如采埃孚、博世等零部件巨頭的抵制，憤怒的迪斯甚至以大眾將退出協(xié)會作為威脅。

以迪斯為核心的大眾新一屆領(lǐng)導(dǎo)層對于電動化的重視程度，可見一斑。更為重要的是，大眾將原來在10年之內(nèi)推出50款純電動汽車的計劃，進一步提升到70款。

其中，奧迪計劃在2025年在全球最重要的幾個市場投放12款電動車以及8款電動化車型，包含純電動車以及插混車型，產(chǎn)品涵蓋從緊湊型車到豪華車的所有產(chǎn)品類別。

在2020年引入奧迪e-tron國產(chǎn)之前，在現(xiàn)有多款插電式混動車的基礎(chǔ)上，奧迪首款純電動SUV車型Q2L e-tron有望在今年底就在一汽-大眾量產(chǎn)上市。

需要指出，和奔馳寶馬全新的電動車產(chǎn)品相比，即便是最能代表奧迪電動化水準的奧迪e-tron，身上依舊有很明顯的燃油車影子，更不用說其現(xiàn)有和接下來規(guī)劃中的系列電動車產(chǎn)品。這很符合大眾一貫的調(diào)性，畢竟要在中短期內(nèi)施展開如此“激進”的全面電動化戰(zhàn)略，這種做法是最穩(wěn)妥和現(xiàn)實可行的。

此外，考慮到繼一汽之后，在華已有超三十年合資經(jīng)驗的奧迪將與中國銷量規(guī)模最大的汽車集團上汽成立新的合資公司。毋庸置疑，在電動化變革的浪潮下，上汽奧迪的出現(xiàn)和今后的可能性，同樣留給了我們無限想象空間。

小結(jié)

通過上述一番分析盤點，不難發(fā)現(xiàn)，在面對電動化轉(zhuǎn)型和變革的路上，原本具有先發(fā)優(yōu)勢的寶馬因前幾年的保守和耽擱，正在不得不重新起跑;

奔馳在前期蟄伏和前線研發(fā)積累多年后，現(xiàn)在已經(jīng)全面發(fā)力、且大有一股后來居上之勢;受到集團全面電動化戰(zhàn)略的影響，奧迪現(xiàn)如今也已經(jīng)將全部精力投入到了電動化上面，意欲繼燃油車領(lǐng)域之后繼續(xù)爭當(dāng)BBA中國新能源車市場霸主的位置。

只是，結(jié)合多方面的要素來看，在BBA的電動化領(lǐng)域競爭中，筆者相對更加看好奔馳和奧迪。譬如，寶馬之前在中國的“小伙伴”華晨并不給力(無論是企業(yè)所在的東北這一不利地理位置還是自身的實力，都不足以支撐寶馬在與對手們的競爭中占據(jù)優(yōu)勢)，如今正在試圖通過引入新的合資合作小伙伴加速其在中國電動化的進程。

此外，寶馬過去引以為傲的i系列雙子星i3和i8，因后續(xù)研發(fā)項目被擱淺，據(jù)說這兩款車今后或?qū)⒉辉儆袚Q代產(chǎn)品推出。這對于寶馬的電動化戰(zhàn)略而言，損傷的絕不僅僅是兩款明星產(chǎn)品。

實際上，日前寶馬現(xiàn)任CEO科魯格將不再連任的消息，就令業(yè)界普遍感嘆，其不被董事會認可的一大關(guān)鍵要因即在于，因為戰(zhàn)略上的保守導(dǎo)致原本具有先發(fā)優(yōu)勢的寶馬已經(jīng)在電動化轉(zhuǎn)型中落后于奔馳和奧迪。

不過，在格局尚未真正成形之前，一切也都還存在變數(shù)。尤其是在復(fù)雜紛呈的中國新能源車市，BBA能否取得理想的市場成績，很大程度上也取決于其所選擇的隊友。譬如，寶馬雖說之前的“盟友”華晨不給力，但其新結(jié)盟的長城卻是把好手。

從這個角度來看，在即將開始的電動化終極較量中，判斷BBA究竟誰能笑到最后成為真正的王者，還為時尚早。