造車新勢力成外資新能源獨(dú)資的棋子

如果說造車新勢力正在蠶食傳統(tǒng)車企，那么并不是所有的傳統(tǒng)汽車品牌都在坐以待斃。一些外資品牌，甚至在謀求控股中國本土造車新勢力，一方面解決新能源汽車積分問題，另一方面，則可能讓造車新勢力成為其獨(dú)資布局的棋子。日前，有報(bào)道稱，日產(chǎn)汽車計(jì)劃收購一家中國造車新勢力公司的股份，并已有技術(shù)專家在做收購目標(biāo)的評估工作，潛在目標(biāo)分別是威馬汽車、合眾汽車、車和家這三家國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)，股份收購意向比例為25%的股權(quán)。

25%股份里的“雙積分”，旨在掩人耳目

根據(jù)工信部公布的《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》(簡稱“雙積分”，“雙積分”政策作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)宏觀調(diào)控的重要手段，在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼退坡后將發(fā)揮重要作用)顯示，鄭州日產(chǎn)汽車有限公司2018年乘用車產(chǎn)量為31006輛，平均燃料消耗量積分為-10542分，新能源積分7158分。日產(chǎn)(中國)投資有限公司乘用車產(chǎn)量15307輛，平均燃料消耗量積分為-13470分，新能源積分0分。2018年日產(chǎn)積分狀況處于行業(yè)倒數(shù)第二。同時(shí)，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟中的雷諾也是負(fù)積分。

從積分情況來看，日產(chǎn)的確需要增加積分以實(shí)現(xiàn)政策達(dá)標(biāo)。但2018年日產(chǎn)在中國市場，僅推出了樓蘭HEV版和軒逸·純電兩款新能源車型。

2019年，日產(chǎn)已經(jīng)將企業(yè)重心轉(zhuǎn)移至電動車市場。根據(jù)日產(chǎn)計(jì)劃，2019年其新能源車型將達(dá)3款，到2022年將達(dá)到20款，到2025年電動車將占公司總銷售額的40%。

目前，日產(chǎn)旗下全球累計(jì)銷售已達(dá)40萬輛的聆風(fēng)純電動汽車，至今僅通過啟辰品牌引入。

日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)“雙積分”任務(wù)的達(dá)標(biāo)，依靠自身實(shí)力足以解決。但為何偏要涉足投資高、回報(bào)周期漫長、生存狀況不明朗的造車新勢力?

控股25%，并不意味著掌控權(quán)只有25%

占股25%，雖是雙積分的計(jì)入標(biāo)準(zhǔn)，這樣的持股比例或許并沒有表現(xiàn)出日產(chǎn)較強(qiáng)的收購意向。但對目前處于發(fā)展初期的造車新勢力而言，日產(chǎn)這25%的控股，或許是變相的絕對掌控權(quán)。

目前中國市場上的造車新勢力已經(jīng)超過百家，由于汽車整車行業(yè)技術(shù)門檻高、整車制造基地和服務(wù)體系的因素，行業(yè)整體資本融資額已接近1000億規(guī)模，大面積造車新勢力已經(jīng)站在生死線上。

其中，以新勢力龍頭企業(yè)蔚來汽車為例，2016-2018年累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元。

中國造車新勢力正面臨來自于資金、技術(shù)、生產(chǎn)、渠道、售后的全鏈條式危局。像日產(chǎn)這種傳統(tǒng)車企資金流入，對于所有造車新勢力來說，是史無前例的，也是至關(guān)重要的。而且這還是財(cái)大氣粗的外資汽車公司。

除了對資金的迫切，造車新勢力在技術(shù)、生產(chǎn)、渠道等多個(gè)方面所面臨的困局，也有望解決，尤其是今后在市場銷售層面的“信任”難題。

對于造車新勢力的生存而言，最致命的是生產(chǎn)的汽車沒有市場敢買單。汽車直接涉及到生命安全，從蔚來汽車“一萬輛交付丑聞”不難看出，市場對無根的新勢力產(chǎn)品并不信任。但若擁有日產(chǎn)這樣的傳統(tǒng)外資車企背書，“信任”難題就有了突破口。

也正因此，對于任何一家造車新勢力，日產(chǎn)這25%的股權(quán)投資所主導(dǎo)的話語權(quán)可能并不只是單純的財(cái)務(wù)投資。

暗度陳倉，雙積分背后是謀局“獨(dú)資2022”

汽車K線認(rèn)為，控股25%是日產(chǎn)在中國獨(dú)資的隱晦布局，未來增資和技術(shù)導(dǎo)入，將為日產(chǎn)進(jìn)一步贏得中國市場的份額。

自2018年寶馬宣布調(diào)整與華晨集團(tuán)的合資股比后，華晨徹底淪為代工廠。這讓在華外資汽車廠商開始蠢蠢欲動。大眾、奔馳，甚至日系的豐田，均相繼表達(dá)調(diào)整股比的意愿，但至今仍未落實(shí)。

不同于寶馬，大眾、奔馳的合資對象中方是國有汽車公司(上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán))，無論是在政府資源或是市場渠道層面，中方均擁有較高話語權(quán)，調(diào)整央企股比不簡單。日產(chǎn)亦是如此(合資對象是東風(fēng)汽車集團(tuán))。

據(jù)了解，2018年全球汽車市場下滑，日產(chǎn)卻在中國銷售汽車156.4萬輛，同比增長2.9%，中國市場取代美國市場成為其最大單一市場，占比日產(chǎn)全球總銷量超過25%。

自卡洛斯·戈恩( CarlosGhosn)被捕事件后，有消息透露日產(chǎn)欲回購被雷諾所持股權(quán)，日產(chǎn)-雷諾-三菱這個(gè)全球最大汽車聯(lián)盟，在市場衰落狀況下面臨瓦解。日產(chǎn)全球銷量第一的企業(yè)目標(biāo)，唯有寄托于中國市場。但在目前央企實(shí)現(xiàn)自主品牌發(fā)展的重心側(cè)傾下，實(shí)現(xiàn)中國市場的獨(dú)資，對于日產(chǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)無疑是百利的。

此外，相比與東風(fēng)合作，造車新勢力的互聯(lián)網(wǎng)思維，還能為日產(chǎn)更新渠道模式，更有利于提升日產(chǎn)在中國新能源汽車市場的競爭力。另悉，早在2017年，日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車集團(tuán)便宣布成立了易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，不過至今沒有產(chǎn)品問世。

汽車K線認(rèn)為，投資造車新勢力25%股份，既能解決眼前的雙積分難題，亦可提前布局2022中國獨(dú)資大局。待2022年中國乘用車合資股比限制取消后，通過對造車新勢力增資、收購，并將核心新能源技術(shù)、研發(fā)人才、品牌價(jià)值導(dǎo)入，加上對汽車產(chǎn)業(yè)上、下游資源的控制能力，造車新勢力的發(fā)展勢必將對日產(chǎn)產(chǎn)生依賴性。

無需調(diào)整與東風(fēng)汽車集團(tuán)的股比，也能規(guī)避尚未到期的合同，即可實(shí)現(xiàn)中國市場的獨(dú)資，對于日產(chǎn)，甚至是所有外資而言，都將是更理想的選擇。