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比亞迪目前還有進(jìn)一步擴(kuò)充產(chǎn)能建設(shè)電池基地的計劃

2019-04-02 14:45:22 編輯: 來源:網(wǎng)易財經(jīng)
導(dǎo)讀 3月27日晚,比亞迪股份有限公司(002594 SZ)發(fā)布2018年財報。財報顯示,2018年比亞迪總營收為1300 55億元,同比上升22 79%;凈利潤為27 8億,

3月27日晚,比亞迪股份有限公司(002594.SZ)發(fā)布2018年財報。財報顯示,2018年比亞迪總營收為1300.55億元,同比上升22.79%;凈利潤為27.8億,同比下滑31.63%,扣除非凈利潤大幅下滑80.39%,只有5.86億元。

增收減利,是比亞迪過去兩年財報中體現(xiàn)的常態(tài)。比亞迪在財報中稱,凈利下滑是補貼退坡影響及研發(fā)費用上升所致。同時,行業(yè)下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業(yè)務(wù)的盈利水平。近幾年,隨著新能源汽車在比亞迪業(yè)務(wù)占比不斷擴(kuò)大,新能源汽車補貼成了比亞迪利潤的重要來源,但卻也因此被外界指責(zé)“過度依賴補貼,靠補貼為生”。

就在比亞迪公布財報一天前的3月26日,2019年新能源補貼政策正式出臺。3月26日至6月25日為過渡期,其間符合2019年技術(shù)指標(biāo)的按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補貼,符合2018年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的按0.1倍計。

過渡期結(jié)束之后,新能源汽車補貼退坡幅度超50%。這是歷年來補貼退坡力度最大的一次,最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。

這一輪補貼退坡,將對處于“補貼時代”尾聲的新能源汽車行業(yè)帶來沖擊,這無疑也將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪造成巨大影響。

比亞迪已經(jīng)做出了部分系列應(yīng)對措施:6月25日前購車,仍執(zhí)行2018年的補貼標(biāo)準(zhǔn),比亞迪承擔(dān)填補差價。這也就意味著,在此期間,比亞迪每賣出一輛車,將犧牲少則近萬、多則近4萬的利潤,甚至賠錢買車。

在業(yè)內(nèi)看來,通過這種解決方案,可以讓比亞迪能夠面對補貼退坡所帶來的市場壓力、避免產(chǎn)銷斷崖式下滑,但同時也會犧牲利潤。

雖然比亞迪預(yù)計一季度的凈利潤將從去年同期的1.02億增至7-9億,但實際上在今年面臨的壓力將比前兩年更加嚴(yán)峻。

這家率先宣布向新能源汽車轉(zhuǎn)型的車企,在從“補貼時代”向市場化階段切換過程中,將面臨補貼斷檔、經(jīng)營承壓的“陣痛期”。

盈利承壓

早在2014年就率先宣布向新能源汽車全面轉(zhuǎn)型的比亞迪,在新能源補貼時代紅利的加持下,快速成長為行業(yè)領(lǐng)先的龍頭企業(yè),連續(xù)四年蟬聯(lián)中國新能源汽車銷量第一。2018年比亞迪迎來新的拐點,全年銷量達(dá)到24.78萬輛,并且從當(dāng)年7月開始,比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車,開始實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的交替。

從主營業(yè)務(wù)收入分布來看,新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為最重要的營收來源。2018年,比亞迪1300.55億的總營收中,汽車及相關(guān)產(chǎn)品貢獻(xiàn)了773.48億,其中,新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為524.22億元,占汽車業(yè)務(wù)收入的74%,集團(tuán)總營收的40.31%。

汽車銷量的增長,推動比亞迪的營收達(dá)到1300億,但營業(yè)利潤卻不增反降,歸屬上市股東凈利潤也同比下滑超過30%。2018年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤為28.20億元,低于2017年的34.04億。同時,毛利率從2017年的24.31%降至19.78%。

“目前,新能源汽車的性價比還難以和燃油車抗衡,在規(guī)模效應(yīng)未達(dá)到與燃油車同等水平時,電動車所需要分?jǐn)偟难邪l(fā)成本更高,同樣的一款車型、類似的配置開發(fā)的電動車成本要遠(yuǎn)高于燃油車版本。因此,為了能夠在市場具有競爭力而壓低價格,即便有補貼支持,新能源汽車的單車?yán)麧櫴堑陀谌加蛙嚨摹?rdquo;4月1日,有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

而2018年利潤出現(xiàn)下滑,主要是來自補貼退坡影響,比亞迪包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利有較大幅度的下降影響。

事實上,比亞迪近年來取得的利潤很大部分來自政府補助,且對補貼的依賴程度越來越高。記者查看比亞迪近5年財報發(fā)現(xiàn),2013年至2018年間,比亞迪獲得政府補助已經(jīng)累計超過50億元,主要和新能源汽車有關(guān)。其中,2017年比亞迪收到政府補助12.7億元,占比全年凈利潤的三分之一左右;到了2018年,獲得補助20.73億,約占全年凈利潤75%。

不過,由于比亞迪手中還有大量新能源汽車補貼未經(jīng)相關(guān)部門清算,這給比亞迪的現(xiàn)金流帶來影響。截至2018年年底,比亞迪總資產(chǎn)1945.71億,總負(fù)債1338.77億,資產(chǎn)負(fù)債率為68.81%,較2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年提高。值得注意的是,截至2018年年底,比亞迪的應(yīng)收賬款高達(dá)492.8億元,占總資產(chǎn)的25.33%,其中,新能源業(yè)務(wù)相關(guān)的應(yīng)收賬款高達(dá)399.87億。同時,由于補貼新政要求若車輛從注冊登記起2年內(nèi)運行不足2萬公里不予補助,在清算時扣回預(yù)撥資金,也就是說比亞迪的部分已收新能源汽車可能拿不到補貼。

大量的補貼作為應(yīng)收賬款,對比亞迪的現(xiàn)金流構(gòu)成拖累。2018年比亞迪兩次發(fā)行短期債券,共計46億元,補充流動資金保障運營。

顯然,隨著今年新能源汽車補貼退坡力度的加大,地補也即將取消,比亞迪需要承擔(dān)的風(fēng)險也在增加。在未來的三個月的過渡期內(nèi),比亞迪需要自掏腰包填補差價。

按照2018年的補貼標(biāo)準(zhǔn),比亞迪的主力產(chǎn)品續(xù)航里程高、電池能量密度較高,最高能夠獲得6.6萬國家補貼和3.3萬地方補貼,共計補貼9.9萬,大部分車型的補貼也在六七萬以上。

以去年8月上市的宋EV500為例,智聯(lián)領(lǐng)耀型車型補貼后售價為21.99萬,2018年的補貼為9.9萬,過渡期內(nèi)的補貼將變?yōu)?.94萬,按照2019年的補貼標(biāo)準(zhǔn)補貼降為2.5萬元,差額高達(dá)7.4萬。

也就是說,排除成本、市場等其他因素,若過渡期內(nèi)按2018年的補貼標(biāo)準(zhǔn),比亞迪每賣出一輛純電動車,比亞迪所獲得的利潤將減少2-4萬,目前比亞迪純電動乘用車月銷量在萬臺以上。也就是說,補貼期內(nèi)按照2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)計,比亞迪純電動汽車的利潤每月將減少數(shù)億元。

插電混合動力車型方面,過渡期補貼將從3.3萬元降至1.98萬,過渡期后補貼降至1萬元,若按比亞迪目前的銷售水平,利潤減少同樣過億。

比亞迪目前尚未宣布過渡期結(jié)束之后的定價標(biāo)準(zhǔn),但在綜合性價比還無法與燃油車抗衡的情況下,電動車用戶難以接受價格的突然上漲,一旦價格上漲幅度過大,或?qū)?dǎo)致市場冷淡,市場份額下滑。

與吉利、上汽等主要依靠燃油車來反哺新能源汽車的企業(yè)不同的是,比亞迪的新能源汽車體量大,而燃油車競爭力不強,新能源汽車將是其未來的主要利潤來源。顯然,對于全年凈利只有20多億的比亞迪而言,在新能源汽車完全進(jìn)入市場化競爭階段之前,補貼退坡將加劇比亞迪的盈利壓力。

多舉措降低風(fēng)險

“補貼時代”進(jìn)入尾聲,比亞迪2018年的業(yè)績背后,既受到了新能源補貼政策的影響,同樣也在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型所帶來的“陣痛期”。對比亞迪而言,關(guān)鍵在于如何控制風(fēng)險。

盡管業(yè)內(nèi)普遍補貼退坡將對新能源汽車企業(yè)發(fā)展帶來部分負(fù)面影響,但比亞迪卻表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。比亞迪稱,2019年補貼繼續(xù)退坡將進(jìn)一步加速新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰,有利于資源向行業(yè)領(lǐng)先廠商集中。比亞迪將通過成本控制及品牌溢價等多種方式,抵減補貼退坡對盈利帶來的影響。

“比亞迪在新的補貼政策出臺后價格不變,這是BNA架構(gòu)、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)優(yōu)勢共同作用的結(jié)果。”3月28日,比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江接受采訪時表示。

事實上,對于今年補貼退坡業(yè)內(nèi)早有預(yù)期,而比亞迪此前也做出了不少應(yīng)對舉措。今年3月,比亞迪接連在北京舉行了三場重要的活動:3月15日前后,比亞迪針對e平臺舉行了數(shù)輪技術(shù)分析會,介紹該共享電動汽車平臺的技術(shù)優(yōu)勢;3月21日,比亞迪正式發(fā)布主打5-15萬產(chǎn)品的e系列,與王朝系列成為兩個并行的產(chǎn)品序列;3月28日,比亞迪春季新品發(fā)布會,一口氣上市9款新車,其中燃油、插混、純電各三款,通過對部分在售電動車的快速迭代,來抵消補貼退坡帶來的風(fēng)險。

補貼退坡,實際上考驗的是企業(yè)的成本控制能力、技術(shù)實力和產(chǎn)品的市場競爭力。

成本控制方面,比亞迪希望依靠共享e平臺,通過標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計和集成化的系統(tǒng)來降低電動汽車生產(chǎn)成本,同時提高電動汽車的工作效率。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴記者,比亞迪的規(guī)?;潭纫呀?jīng)很高,但只有通過平臺化技術(shù)實現(xiàn)全行業(yè)共享,加速產(chǎn)品開發(fā)實現(xiàn)降本。按照比亞迪的說法,利用e平臺,集成后的驅(qū)動系統(tǒng)成本降低33%,體積降低30%,重量降低25%;電池模組成本下降14%,電耗最高優(yōu)化15%。

產(chǎn)品布局方面,比亞迪也發(fā)生了明顯的戰(zhàn)略改變。此前,比亞迪主攻的是高續(xù)航、高能量密度產(chǎn)品。而隨著e系列首款車型e1的發(fā)布,5-15萬以下的低端電動車市場,也將成為比亞迪未來發(fā)力的重點細(xì)分市場。

“王朝系列和e系列的共同點是采用了e平臺技術(shù),共享我們高度集成的33111核心技術(shù)以及DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),可以說王朝系列和e系列是同源并行的。但同時他們也是有差異的,e系列的任務(wù)更多的是電動化普及,而王朝系列是一個具有極致性能的產(chǎn)品。”趙長江表示。

此外,為了發(fā)展新能源汽車,比亞迪大幅增加了研發(fā)投入,根據(jù)比亞迪披露的財報數(shù)據(jù)來看,2018年研發(fā)投入85.35億元,較2016年62.66億元增長36.2%。其中,研發(fā)投入資本化金額達(dá)35.46億,占比達(dá)到了41.55%,研發(fā)費用資本化比例逐年提高。不過,對于新能源汽車這種高新科技而言,投入研發(fā)費用后期能否可以轉(zhuǎn)化為與其相匹配的利潤,具有較大的不確定性。

此外,由于重心向新能源轉(zhuǎn)移,過去幾年比亞迪明顯放緩了燃油車的產(chǎn)品投放速度。而此次一口氣發(fā)布三款燃油車,也在宣告比亞迪從未放棄燃油車。在三款新車中,指導(dǎo)價7.99-11.59萬元的比亞迪秦Pro燃油超能版最令人矚目。令人詫異的是,比亞迪上演了一波“上市即官宣降價促銷”的非常規(guī)操作,6月30日之前,該車提供6.99-10.99萬元的超能價。

“比亞迪的燃油車目前銷量下滑明顯,在市場的競爭力不強。但燃油車仍然占據(jù)著整個汽車市場95%以上的市場份額,尤其是在非限號城市,新能源汽車的接受程度遠(yuǎn)低于燃油車。”4月1日,有汽車業(yè)內(nèi)人士對記者表示。

今年前兩月,比亞迪銷售新車7.07萬輛,雖然同比上漲3.12%,但這全部來自新能源汽車。其中,燃油車銷量僅為2.77萬輛,同比下滑47.74%。即便在向新能源汽車轉(zhuǎn)型的過程中,比亞迪不會再將業(yè)務(wù)重點放在燃油車上,但在補貼退坡過程中,燃油車的銷量增長,可以對沖新能源汽車盈利壓力帶來的風(fēng)險。

當(dāng)然,對于整個比亞迪來說,除了新能源汽車業(yè)務(wù)帶來的經(jīng)營壓力之外,云軌項目同樣需要大量投入資金。但該項目的未來前景具有極強的不確定性,比亞迪還需要更強的造血能力。這也讓比亞迪的電池分拆業(yè)務(wù),顯得更加迫切。

“對于電池和IGBT以及一些其他的原件,我們本著開放的市場化原則。等我們擴(kuò)產(chǎn)以后,都可以開放到市場。”去年10月31日,比亞迪董事長王傳福接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獨家采訪時表示。同年12月,他在接受媒體采訪時透露,電池業(yè)務(wù)將分拆為一家獨立公司,并計劃于2022年底前謀求獨立上市。

3月29日,一位比亞迪的內(nèi)部人士告訴記者,比亞迪正在加快動力電池業(yè)務(wù)的剝離工作,同時,目前正在和多家國內(nèi)的主機廠接觸,最快將在今年向其他主機廠對外供應(yīng)電池。

一家新能源汽車企業(yè)的高層3月30日告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者,目前國內(nèi)的動力電池的領(lǐng)軍企業(yè)寧德時代供不應(yīng)求,具有極高的議價能力,“車企排著隊到寧德時代要電池,甚至不惜加價”。他認(rèn)為,一旦比亞迪電池業(yè)務(wù)完成分拆,并對外開放,將使比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈中具有極高的話語權(quán),同時也可以獲取高額利潤。

比亞迪電池業(yè)務(wù)的分拆,現(xiàn)階段的主要任務(wù)是擴(kuò)充比亞迪的規(guī)模。比亞迪青海南川電池工廠于2018年6月27日正式宣布下線,工廠建成后比亞迪的電池產(chǎn)能將達(dá)到24GWH。而到2020年,比亞迪計劃將總產(chǎn)能擴(kuò)充到60GWH。此外,比亞迪跟長安汽車去年年底也發(fā)布了合資建立年產(chǎn)10GWH電池工廠,該工廠的電池將專供長安汽車。今年年初,重慶比亞迪新能源汽車電池生產(chǎn)基地動工建設(shè)。而21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者從比亞迪內(nèi)部人士處得知,比亞迪目前還有進(jìn)一步擴(kuò)充產(chǎn)能建設(shè)電池基地的計劃。


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