“合資大躍進”沖擊車市格局 股比放開到底是空談還是良策

2018年是汽車行業(yè)變革的一年，注定了不平靜。今年4月，最高領(lǐng)導人在博鰲亞洲論壇上宣布，將盡快放開對外資車企的股比限制，并在今年之內(nèi)，較大幅度地降低中國進口汽車的關(guān)稅。隨后，發(fā)改委也正式確認這一消息，這一極具魄力和前瞻性的決策，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將進入嶄新的時代。

有人說，合資車企形態(tài)，作為一個政策下的階段性產(chǎn)物，將逐步走向覆滅。因為可以想象到的是，在未來政策逐步放開后，將會浮現(xiàn)外商獨資的車企。而一些傳統(tǒng)的合資車企將會被外方控股，甚至會通過“借殼”的方式浮現(xiàn)外商獨資的車企形態(tài)。但實際上，在合資車企股比解禁政策出臺后，反倒催生出了更多的合資車企，合資企業(yè)短期內(nèi)興許仍是跨國企業(yè)在中國市場的主要存在形式。

6月18日，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協(xié)議條款清單，雙方宣布擬成立合資公司，致力于打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發(fā)與創(chuàng)造中心。

6月26日，在上汽集團召開的2017年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹透露了與奧迪的合作發(fā)展：德國大眾已將其持有的上汽大眾股份中的1%轉(zhuǎn)股給奧迪股份有限公司。

7月9日，長城汽車和寶馬集團在中德雙方政府領(lǐng)導人的見證下簽署了合資經(jīng)營合同，將建立合資公司，雙方各持股50%，新公司命名為光束汽車有限公司。

11月28日，江淮汽車與大眾中國和西雅特在中國和西班牙兩國領(lǐng)導人的見證下簽署了諒解備忘錄，將共同研發(fā)一款面向全球市場的電動汽車平臺，推動西亞特國產(chǎn)。

12月20日，雷諾集團宣布將增資江鈴集團旗下子公司江鈴新能源并成為其重要股東。這也成為雷諾集團在華第四家合資企業(yè)。

12月26日，江淮汽車又與康明斯公司宣布，雙方50:50股比對等合資企業(yè)——安徽康明斯動力有限公司正式成立。

可以說，2018年中國又邁入了一個“合資大躍進”時代，而中國汽車業(yè)的合資車企進展，正處在一個十字路口。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的進展，未來必將會浮現(xiàn)自主車企、50:50或中方主導的合資企業(yè)、外商獨資的新能源車企、外方控股的合資公司、外商獨資的傳統(tǒng)車企同時在市場中競爭的隆重場景。

“合資大躍進”背后的邏輯

中國電動汽車市場增長迅猛，已占領(lǐng)全球電動汽車市場50%以上的份額。去年中國放開了外資在華新建電動汽車合資企業(yè)的數(shù)量限制，新能源車企的合資熱潮便一發(fā)不可收拾，短時間內(nèi)就浮現(xiàn)了眾泰福特、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風成立的易捷特新能源汽車等多家電動乘用車合資公司。顯然，中外汽車廠商還是希翼通過聯(lián)手，在中國電動汽車市場分得一塊大蛋糕，同時滿足中國“雙積分”政策的要求。

種種舉動也讓諸多合資車企在2018年有大量的新能源車推向市場，但他們依然不滿足于現(xiàn)有的合資伙伴，還要找“新朋友”開啟新的合作模式。如大眾集團在華已有一汽、上汽兩家合作伙伴，依然選擇了江淮集團作為新的合資伙伴以導入西雅特品牌。而后江淮在商用車領(lǐng)域的新“朋友”康明斯，作為中國柴油機行業(yè)最大的外國投資者，在中國擁有19家創(chuàng)造企業(yè)，朋友圈中包含東風、中國重汽、北京福田等老牌車企。而“江鈴雷諾”——江鈴新能源也是雷諾在華組建的第四家合資公司，此前雷諾在華擁有東風雷諾、華晨雷諾、東風日產(chǎn)雷諾易捷特三家合資公司。

為什么在股比放開后，部分傳統(tǒng)合資品牌不直接像寶馬一樣尋求擴大股比，而是選擇追尋新的伙伴再次新建合資車企呢?首先我們要想清晰，在當前大合資環(huán)境中50：50的占比下，外資勢力如果確實想增持股比，在談判桌上他們惟獨兩張牌可以打，一是不同合資企業(yè)之間的資源調(diào)配和博弈，另一個是尋求新建獨資企業(yè)，把利潤全部吃掉。

然而發(fā)改委出臺的最新汽車投資治理規(guī)定，傳統(tǒng)燃油車(包括插混)原則上都不會同意 新建產(chǎn)能，所以外資想要把現(xiàn)有的燃油車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新建獨資企業(yè)下，幾乎不可能，除非新建純電動車企，但這又面臨著新建工廠需要新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的問題。因此，獨資建廠這張底牌在談判桌上并沒有什么效果。就此看來，外方資本如果想要“主導”合資品牌，只能以尋求新的合作對象相挾制，以此讓自主方同意擴大股比。

中方只能被動接受要求嗎

但實際上，大多數(shù)企業(yè)未必會在股比上有“異心”，因為外資拿走的利潤并不是嚴格按照股比來算，而是有品牌授權(quán)費、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費等“隱性”費用，所以折算下來，留給中方的利潤并不多。再加上雙積分政策的實施和同位競爭的合資品牌都在市場周圍環(huán)伺，與其為了用“合資”的名義再撈一筆錢而鬧別扭或者新建獨資廠，還不如老老實實想著怎么聯(lián)手度過行業(yè)寒冬。

前面說了，單方面謀求改變合資公司股比只能說是利令智昏。中國汽車進展史多年的實踐經(jīng)驗已經(jīng)證明，惟獨合資雙方精誠團結(jié)，以合資公司的利益為共同追求，這個合資公司才搞得好;相反，合資雙方整天勾心斗角，爭奪所謂的話語權(quán)，乃至于互相拆臺，那么這個合資公司是無論如何也搞不好的——無論品牌多么強勢、產(chǎn)品多么出色。畢竟，50:50的合資股比限制也不是誰拍拍腦袋就定下來的，這種對等的合作關(guān)系確實是合資雙方最佳的合作方式。

而股比放開，實際上也是國家對我國汽車產(chǎn)業(yè)的一次宏觀調(diào)整。以往參與合資的國有企業(yè)既有國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持和保護，還有強勢合資品牌帶來的豐厚“品牌溢價”和穩(wěn)定利潤，一定程度上形成了創(chuàng)新惰性和對外資伙伴的依賴。等到合資股比正式放開后，離開了國家和地方性保護政策的照應，惟獨處在“裸奔”下的低端車企才是最終受到?jīng)_擊的。

現(xiàn)階段的中國汽車產(chǎn)業(yè)，自主品牌也到了脫離政策的溫床，與跨國汽車集團展開競爭的時刻。如今，像長城、奇瑞、吉利等自主車企，已經(jīng)具備豐富的技術(shù)儲備，而且在新能源和智能化方面也有了各自的建樹，在技術(shù)和體量上已經(jīng)具備和外資車企正面碰撞的實力，市場認可度也不亞于合資品牌，可以預見，在未來只要它們可以穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，并逐步提升產(chǎn)品的技術(shù)含量和豪華性，再輔以口碑參與競爭，市場并不會受到過大沖擊。

總結(jié)：

股比放開是大勢所趨，也是民心所向。從這個角度說，50:50的合資股比限制政策已經(jīng)完成了自己的歷史使命。毫無疑問的是，合資股比的調(diào)整，不會讓合資企業(yè)成為歷史，許多外方品牌繼續(xù)新建合資企業(yè)就是最好的例證。筆者也希翼這場“合資大躍進”不要停，未來能看到更多的合資企業(yè)下場同國內(nèi)車企競爭，甚至有朝一日讓外資享受自主車企相同的待遇，也說明我們自身的實力更強大了，這也有利于中國品牌未來在國際市場獲得更多話語權(quán)，長遠來看，有利于中國汽車走出國門，參與國際市場競爭。