馬來西亞航空失蹤之謎（馬來西亞飛機失蹤最新消息：失聯(lián)航班仍下落不明）

大家好，綜合小編來為大家講解下。馬來西亞航空失蹤之謎，馬來西亞飛機失蹤最新消息：失聯(lián)航班仍下落不明很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

　　新華社北京3月9日電(記者錢春弦)馬來西亞航空公司MH370航班事故處置工作組負責人9日凌晨在此間表示，現在所有搜尋和營救人員仍未能確定失蹤航班下落。截至目前仍沒有得到飛機失事證據。（原標題：失蹤馬航航班仍未找到）

　　馬來西亞航空公司從吉隆坡飛往中國北京的一架波音777-200客機于8日凌晨失去聯(lián)系，載有來自14個國家和地區(qū)的227名乘客及12名機組人員的這一航班，至今失去聯(lián)系已經20多個小時。9日凌晨1時30分左右，馬來西亞航空公司在北京召開第二場新聞發(fā)布會，通報MH370航班客機失聯(lián)相關信息。“馬來西亞航空公司懇求馬來西亞和全球人民，共同為MH370航班祈禱。航班失聯(lián)到現在已經過去了20多個小時，現在所有搜尋和營救人員還沒能確定MH370航班下落。”

　　據介紹，中國、馬來西亞、新加坡、越南以及美國海軍8日下午都已經啟動搜救或啟程前往相關海域，但目前為止還沒有得到飛機失事證據。目前海上搜救仍在進行，空中搜救將于9日天亮后繼續(xù)。

　　“我們一旦收到確切信息會立即公布，目前事態(tài)進展正在密切關注中。”這名負責人表示，已經通知所有乘客直系親屬在北京和吉隆坡等候，將盡全力協(xié)助親屬，馬航將承擔所有旅行安排及費用。

　　最新整合聯(lián)播：馬航失聯(lián)航班工作組赴京開發(fā)布會：未獲飛機失事證據

　　2014年3月9日凌晨1點30分左右，馬航商務總裁、馬航高級管理層代表在北京國都大酒店召開的新聞發(fā)布會上表示，目前未確定失聯(lián)MH370航班的下落，也沒有飛機失事的證據，馬航已通知所有乘客的直系親屬前往北京和吉隆坡等候，馬航將承擔所有的費用，乘客家屬可通過電話00861064376249了解情況。但馬航方面并未直接答復有乘客持假護照登機、以及海面油跡是否屬于該航班的提問，只表示這些消息仍需進一步核實。

　　馬航高級管理層代表首先發(fā)布：“目前為止，我們還沒有得到飛機失事的證據。海上的搜救隊伍仍在進行，空中搜救將于明天重新開始。我們一旦得到確切信息，將及時發(fā)布。由于乘客大多都在中國，馬來西亞的安撫小組和志愿者也將來到北京進行工作。馬航已通知所有乘客的直系親屬前往北京和吉隆坡等候，馬航將承擔所有的費用。當確定飛機的下落后，將安排家屬前往。我們也在緊密配合新加坡、馬來西亞、越南等國的搜救工作。乘客家屬可通過電話00861064376249了解情況。”

　　針對現場記者關于有乘客持假護照登記、以及海面油跡是否屬于該航班的提問，該代表都強調，這些消息沒有獲得確認，依然需要進一步核實。

　　針對家屬沒有得到足夠幫助的質疑，他說，共有93人的緊急行動小組在8日晚10點45分抵達北京，他們將盡全力做好家屬的工作。

　　現場記者用中英文繼續(xù)發(fā)問，但馬航方面不再一一作答。馬航高級管理層代表再次致歉并承諾盡全力給家屬提供幫助，密切配合馬、越、美、中等方面的搜救工作，之后便匆匆離開現場，并沒有發(fā)布下一場新聞發(fā)布會的時間。

　　最新整合聯(lián)播：專家稱客機失聯(lián)最大可能原因是飛機解體

　　◎國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌

　　◎上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱

　　◎廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生

　　◎上海交通大學航空航天學院講師馬威

　　馬來西亞航空公司MH370客機從8日凌晨1點20分在胡志明管制區(qū)同管制部門失去通訊聯(lián)絡，同時失去雷達信號，這一情形十分罕見。記者就此采訪了相關專家，專家表示，客機失聯(lián)存在多種可能性，但最大可能是飛機在空中突然解體。

　　京華時報記者張曉鴿韓旭平亦凡綜合新華社央視報道

　　1 惡劣天氣影響?

　　萬米高空受氣象因素影響很小

　　上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱表示，飛機遭遇惡劣天氣突然斷電時，通訊系統(tǒng)會突然中斷。

　　廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生則認為，根據已經披露的情況，事故飛機是在起飛后近40分鐘，飛行到馬來西亞和越南之間海域才和地面失去聯(lián)系。一般來說，波音777飛機在起飛后26至30分鐘內就會到達8000至10000米的巡航高度，因此從該飛機的起飛時間和飛行距離來看，飛機已經到達了10000米的高空。“在這種情況下，盡管在海上飛行會有一定的顛簸，但飛機受氣象因素的影響已經非常小了。因此飛機失去聯(lián)系是緣于氣象原因幾乎沒有可能。”

　　2 發(fā)生機械故障?

　　多套通訊系統(tǒng)全失靈可能性小

　　上海交通大學航空航天學院講師馬威稱，此次事件比較特殊的是信號突然中斷。正常而言，飛機發(fā)動機或測速系統(tǒng)出了問題，都可能導致通訊系統(tǒng)故障，但是不可能短時間信號完全被切斷，都還能保持一段時間。

　　假如飛機發(fā)動機出現問題，可能會影響到通訊系統(tǒng)的運轉，因為發(fā)動機會給通訊系統(tǒng)提供電能等相關的能源支持，但是飛機的發(fā)動機會儲存一部分電能，即便出現問題，通訊系統(tǒng)也不可能被完全切斷。同時，出事客機配備的是雙發(fā)動機，即便一個發(fā)動機全部失去動力，另外一個發(fā)動機工作時長也大于180分鐘。因此，從專業(yè)角度來看，發(fā)動機出現問題的可能性不大。

　　另外，測速系統(tǒng)也可能導致飛機飛行狀態(tài)出現異常。但也不排除人為切斷通訊系統(tǒng)的可能性。

　　周濟生表示，飛機上的通訊系統(tǒng)不止一套，全部失靈的可能性幾乎沒有，因此無論如何地面都會收到飛機的消息。即便通訊系統(tǒng)全部失靈，飛機還可以依靠導航系統(tǒng)飛抵機場，飛行區(qū)域都會發(fā)現飛機。

　　3雷達出現問題?

　　多部雷達同時監(jiān)控墜毀概率較大

　　國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，現在的民用航空都是在多部雷達的監(jiān)控下飛行的。我們在地面的航行管制上看到的某一個航班的信息，實際是多部雷達同時跟蹤的一個最佳結果。因為每部雷達每次掃描頻率，假如說20秒鐘掃描一次，那個點應該是不連續(xù)的?，F在運用多部雷達，就可以獲得連續(xù)的位置判定，包括高度和速度的判定。

　　另外，雷達信息不需要航班發(fā)送信號，是一種被動的探測。除非是在沒有雷達覆蓋的區(qū)域，比如一些邊遠地區(qū)，那樣可能發(fā)生短時間失聯(lián)的情況。否則，如果一個飛行物在某一時刻失去雷達顯示，只能證明它已經從空中消失了，墜毀的概率會比較大。

　　4機組人員被劫持?

　　報警系統(tǒng)操作簡單劫機概率不高

　　徐勇凌說，我們現在不能下結論說一定不是劫機。但劫機有一個過程。一般而言，劫機人員首先要控制乘務人員，那么乘務人員必然會報警。第二步要控制飛行人員，也就是進入駕駛艙。第三步是驅使飛行員做一些他不愿意做的事情。飛行員在發(fā)現劫機人員后可以第一時間按下SOS警告系統(tǒng)。SOS是民用航空通用的告警系統(tǒng)，要發(fā)射信號非常簡單，手不離開駕駛盤就可以發(fā)出。在此次事件中，我們看到飛行員沒有發(fā)出任何告警信息。另外，民用航空為了防止劫機，在駕駛艙門的地方有一個非常安全的設計，就是一旦出現告警狀態(tài)，駕駛艙就會自動反鎖，外部人員想用斧頭、榔頭等工具強行進入駕駛艙，幾乎是不可能的。因此，航班被劫機的概率不是很高。

　　5飛機突然墜毀甚至解體?

　　空中解體可能大機組無法及時報警

　　周濟生坦言，飛機失去聯(lián)系最有可能的原因恐怕是在空中突然解體，機組人員和所有飛機系統(tǒng)沒有處置事故的時間。

　　宋文濱認可這一說法。他表示，因為這樣的話，機組人員就沒有任何反應的機會。

　　徐勇凌則指出，飛機一旦解體，機上的座椅、人員裝備(包括行李)都會漂浮在海上，在相關海域形成一片很大的殘骸區(qū)，而大片的殘骸區(qū)被發(fā)現的概率非常大。還有一種可能是，飛機整機墜落，在墜入海中時速度很快，導致爆炸解體繼而迅速沉沒，這樣殘骸散落面積就會比較小。

　　到目前為止，還沒有哪個國家的搜救機構或搜救組織公開發(fā)布消息稱，他們已經準確識別、找到飛機的殘骸。那么在這樣的情況下，我們不得不懷疑，飛機在墜落前并沒有大面積解體。

　　最新整合聯(lián)播：飛機解體可能原因

　　新華社北京3月9日電(記者錢春弦)馬來西亞航空公司MH370航班事故處置工作組負責人9日凌晨在此間表示，現在所有搜尋和營救人員仍未能確定失蹤航班下落。截至目前仍沒有得到飛機失事證據。（原標題：失蹤馬航航班仍未找到）

　　馬來西亞航空公司從吉隆坡飛往中國北京的一架波音777-200客機于8日凌晨失去聯(lián)系，載有來自14個國家和地區(qū)的227名乘客及12名機組人員的這一航班，至今失去聯(lián)系已經20多個小時。9日凌晨1時30分左右，馬來西亞航空公司在北京召開第二場新聞發(fā)布會，通報MH370航班客機失聯(lián)相關信息。“馬來西亞航空公司懇求馬來西亞和全球人民，共同為MH370航班祈禱。航班失聯(lián)到現在已經過去了20多個小時，現在所有搜尋和營救人員還沒能確定MH370航班下落。”

　　據介紹，中國、馬來西亞、新加坡、越南以及美國海軍8日下午都已經啟動搜救或啟程前往相關海域，但目前為止還沒有得到飛機失事證據。目前海上搜救仍在進行，空中搜救將于9日天亮后繼續(xù)。

　　“我們一旦收到確切信息會立即公布，目前事態(tài)進展正在密切關注中。”這名負責人表示，已經通知所有乘客直系親屬在北京和吉隆坡等候，將盡全力協(xié)助親屬，馬航將承擔所有旅行安排及費用。

　　最新整合聯(lián)播：馬航失聯(lián)航班工作組赴京開發(fā)布會：未獲飛機失事證據

　　2014年3月9日凌晨1點30分左右，馬航商務總裁、馬航高級管理層代表在北京國都大酒店召開的新聞發(fā)布會上表示，目前未確定失聯(lián)MH370航班的下落，也沒有飛機失事的證據，馬航已通知所有乘客的直系親屬前往北京和吉隆坡等候，馬航將承擔所有的費用，乘客家屬可通過電話00861064376249了解情況。但馬航方面并未直接答復有乘客持假護照登機、以及海面油跡是否屬于該航班的提問，只表示這些消息仍需進一步核實。

　　馬航高級管理層代表首先發(fā)布：“目前為止，我們還沒有得到飛機失事的證據。海上的搜救隊伍仍在進行，空中搜救將于明天重新開始。我們一旦得到確切信息，將及時發(fā)布。由于乘客大多都在中國，馬來西亞的安撫小組和志愿者也將來到北京進行工作。馬航已通知所有乘客的直系親屬前往北京和吉隆坡等候，馬航將承擔所有的費用。當確定飛機的下落后，將安排家屬前往。我們也在緊密配合新加坡、馬來西亞、越南等國的搜救工作。乘客家屬可通過電話00861064376249了解情況。”

　　針對現場記者關于有乘客持假護照登記、以及海面油跡是否屬于該航班的提問，該代表都強調，這些消息沒有獲得確認，依然需要進一步核實。

　　針對家屬沒有得到足夠幫助的質疑，他說，共有93人的緊急行動小組在8日晚10點45分抵達北京，他們將盡全力做好家屬的工作。

　　現場記者用中英文繼續(xù)發(fā)問，但馬航方面不再一一作答。馬航高級管理層代表再次致歉并承諾盡全力給家屬提供幫助，密切配合馬、越、美、中等方面的搜救工作，之后便匆匆離開現場，并沒有發(fā)布下一場新聞發(fā)布會的時間。

　　最新整合聯(lián)播：專家稱客機失聯(lián)最大可能原因是飛機解體

　　◎國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌

　　◎上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱

　　◎廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生

　　◎上海交通大學航空航天學院講師馬威

　　飛機解體可能原因突然遭遇惡劣天氣

　　徐勇凌說，從目前通報的消息來看，氣象信息通報較少、不充分。事發(fā)時這個區(qū)域的氣溫，1萬米高空的氣流、當地有沒有雷暴等，我們都把握不足，不好預判。但是，一旦出現惡劣天氣，飛機可能進入危險狀態(tài)，甚至有可能墜毀。但是，如今，無論是地面氣象保障和機上的設備，已經可以較容易地識別危險天氣，規(guī)避起來比較容易。

　　宋文濱介紹，之前法航的事故與此次的事件很類似。當時遇到了雷雨、風暴的天氣，飛機飛到雷雨區(qū)后速度傳感器出了問題，導致傳遞給飛機計算機的速度數據是錯誤的，計算機做出了錯誤的判斷，最終導致飛機快速墜海。但是，目前還沒有看到飛機失聯(lián)前經過區(qū)域天氣的惡劣程度，因此不好做出具體判斷。

　　飛行員操作失誤

　　徐勇凌說，有可能因為飛行員操控錯誤，使飛機進入不可控狀態(tài)。但是，民用航空飛行員都經過系統(tǒng)的訓練。一個沒有專業(yè)飛行能力的飛行員是不可能在商用航空中做客運飛行的。因為客運飛行一旦出現問題，后果很嚴重，所以飛行員的選拔與訓練很嚴格。另外，失聯(lián)航班上的兩名飛行員飛行時間較長，從技術層面而言，如果正常發(fā)揮應該沒有大問題。

　　值得注意的是，航班發(fā)生問題的時間是在起飛后的40分鐘左右，這時飛機實際處于固定航線飛行狀態(tài)，在航線高度上做穩(wěn)定的飛行。在這樣的狀態(tài)下，飛機墜入由人為操控導致的不可控狀態(tài)可能性不是很大。

　　發(fā)動機等系統(tǒng)故障

　　周濟生表示，飛機空中解體的原因可能有兩種：一種是類似飛機疲勞破壞、增壓系統(tǒng)失靈等飛機本身原因造成的解體;另一種是由于爆炸物爆炸。

　　徐勇凌指出，波音777這款飛機從1995年投入商用飛行，近二十年安全記錄不錯，但是也發(fā)生過幾起比較嚴重的事故。一是在地面加油過程中起火爆炸。一是在起飛過程中單發(fā)(單側發(fā)動機)爆炸，導致飛機偏出跑道。還有一次，飛機在空中單發(fā)停車，導致發(fā)動機功率突然衰減，飛行員使飛機迫降，導致起落架折斷，飛機偏離跑道，最終飛機就此報廢。這也是波音777投入商用飛行后第一次出現報廢。從這些案例中可以看出，波音777在發(fā)動機、飛控系統(tǒng)方面存在隱患。

　　機上爆炸物引爆

　　資深飛行員、《飛行員》雜志副總編孫慧此前表示，飛機突然解體還可能是因為飛機上的爆炸物引爆。這一情況一般與乘客以及托運的行李有關，這種情況也與恐怖襲擊有關。

　　對此，徐勇凌表示，恐怖組織想上飛機安置爆炸物，必須經過安檢。但民用航空安檢嚴格，不可能帶上去大劑量的炸藥。另外，即使爆炸物被帶上飛機，爆炸后也可能不會突然解體。

　　1 馬航發(fā)布信息是否太遲滯?

　　凌晨2點多失聯(lián)，馬航為何8點多才發(fā)布消息?上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱介紹，實際上短暫的失去聯(lián)系是很正常的，一般來講都需要等一段時間，除非機組人員發(fā)出了急救信號。但現在來看，飛機失聯(lián)之前沒有發(fā)出任

　　何求救的信號，所以才會上午公布出來。實際上這并不意味著航空公司和各個雷達控制區(qū)沒有做工作，可能他們一直在尋找這架飛機。通常情況下，出現飛機失聯(lián)，航空公司要做的第一件事，就是千方百計地找各空管區(qū)聯(lián)系，確認飛機是否在別的機場著陸。

　　而北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮在接受媒體采訪時表示，按照國際民航組織相關規(guī)定，航班一旦失去聯(lián)系超過30秒，航空公司需啟動相關預案，包括需盡快發(fā)布信息并及時更新。此次失聯(lián)飛機凌晨2點多就已失聯(lián)，馬航卻等到上午8點多才公布信息，顯然是延遲的。

　　2 涉事飛機服役近12年，是否已到退休年齡?

　　廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生介紹，此次失聯(lián)的波音777飛機使用時間有近12年，而該型號飛機的使用年限可達20年，執(zhí)飛總時間可在6萬小時以上。

　　宋文濱表示，民航飛機的使用壽命與航空公司的維護有關系，不能簡單地從年齡上來判斷飛機的情況。如果按安全性比較好的飛機制作商的維修流程進行操作，在維修方面做得非常到位，比如滿足了波音公司給出的維修的各種條件，民航客機飛20年，甚至30年都是沒問題。

　　對于民航飛機的使用壽命，雖無硬性規(guī)定，卻有很多考量的因素，比如商業(yè)的因素、技術的因素等。有些航空公司傾向于使用新的飛機，比如新加坡航空公司的民航客機飛七八年后就賣掉了，但也有些航空公司財力不是很充足，就買二手的飛機。但不管是什么樣的飛機，都要滿足一定的標準。

　　3 “紅眼航班”是否安全?

　　此次失聯(lián)航班為夜間航行，也就是我們常說的“紅眼航班”。一直以來，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔憂。對此，國內某航空公司機長表示，在嚴格遵守機組人員駕駛規(guī)定的情況下，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒有很大區(qū)別。因為在某些區(qū)域內，夜間航行的飛機相對白天較少，同時夜間的氣流相對平穩(wěn)。對于靠儀表飛行的飛機，夜間飛行安全性并不會比白天低。

　　宋文濱表示，飛行員的飛行時間以及排班有嚴格的規(guī)定，如果按照這些規(guī)定來執(zhí)行的話，飛行員應該是有充足的休息時間。每天這樣的航班很多，不大可能是主要原因，但飛行員因素仍然不可忽略，從多次飛機事故調查報告的統(tǒng)計來看，飛行員操作失誤是一個重要的原因。

　　4 飛機為何不執(zhí)行固定航線?

　　據了解，這架失聯(lián)航班執(zhí)行的是非固定航線，也就是說并不是固定飛吉隆坡到北京這條航線。那么，飛機不執(zhí)行固定航線的現象在航空業(yè)界是否常見?

　　國內某航空公司機長表示，這種現象在民航業(yè)界是比較常見的現象，因為航空公司引進飛機以后，這架飛機的使用是根據公司的運營情況以及航線的安排隨時再調整，每架飛機不是固定飛某條航線的。每個公司根據航線的不同調整飛機，一來提高運行能力，降低運行成本，比如針對一些旅游熱門地，在旺季的時候往往會增加航班或使用較大機型，來滿足運輸的要求，如果趕上淡季可能會縮減航班，或者使用較小的機型來執(zhí)行，這一切都是根據公司的運行要求來完成的，安排飛機來執(zhí)行不同的航線。

　　5 機長飛行時間18365小時意味著什么?

　　國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，民用航空為了防止飛行員疲勞駕駛，每年最多不允許超過1000小時飛行時間，一般飛行員平均每年飛行時間在600小時左右，到機長以后一般每年有800小時左右的飛行時間，按馬航公布的此次航班機長飛行時長18365小時計算，其最少有20年飛行時間，各方面技術應該相當過硬。

　　6 據報道該機曾與東航客機剮蹭，會造成什么影響?

　　據報道，這架飛機在去年與東航客機發(fā)生過剮蹭事故，但馬航目前尚未對此消息作出回應。

　　宋文濱表示，所有的飛機，在發(fā)生包括擦碰在內的小事故后，都會有一套例行的維修程序。這架飛機如果出了事故，應該按照飛機制造商波音公司規(guī)定的一套維修流程來進行維修，只要按照這套維修流程來做的話，飛機的安全是有保障的。

　　7 各國間的空管如何確保飛機在航線上?

　　宋文濱表示，飛機過境，各空管區(qū)之間是要有交接的。通俗地說，從一個空管區(qū)離開要說“再見”，到另一個空管區(qū)要報到。每個空管區(qū)都有一定的雷達探測范圍，如果超過了雷達的探測范圍，就會從這個空管區(qū)的雷達屏幕上消失，這說明飛機可能已經出了它的管制區(qū)了。所以，正常的程序就是與下一個空管區(qū)進行聯(lián)系，詢問是否看到這架飛機。正常來說，飛機在天上飛的時候，雷達是能夠探測到的，但是從雷達屏幕上通訊失聯(lián)后，空管需要找這架飛機。

本文到此結束，希望對大家有所幫助。