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這家光環(huán)車企一直是話題之王,產(chǎn)能又雙叒叕不足了,虧損太多要破產(chǎn)了,上海新廠要投產(chǎn)了,Roadster準(zhǔn)備飛天了等等,所有粉化用戶的品牌都有一個(gè)特征,就是除了吃瓜群眾,死忠和黑粉的立場(chǎng)都極堅(jiān)定。
特斯拉擁有可觀的信眾,不在乎為情懷支付溢價(jià),也不怕繳了智商稅,他們與為了限牌購(gòu)買廉價(jià)電動(dòng)車的完全不是同一類人,蔚來(lái)、威馬、奇點(diǎn)、小鵬們的用戶同樣如此,這些人敢于為試錯(cuò)埋單,坦然接受不成熟的體驗(yàn),所慮者無(wú)非是產(chǎn)品迭代太快失去嘗鮮的優(yōu)越感。
他們還有一個(gè)思維定式,就是堅(jiān)信革命性的變革永遠(yuǎn)來(lái)自行業(yè)之外,特斯拉以年產(chǎn)24萬(wàn)輛的規(guī)模,市值比肩通用、福特等百年老廠,讓人印象深刻,即使特斯拉的股價(jià)從巔峰的385美元回落到現(xiàn)在的253美元,都不影響精神股東的信心。
此外,馬斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一種特別不真實(shí)的方式躋身“大國(guó)重器”,外人覺得是資本力量或過度營(yíng)銷,粉絲卻認(rèn)為是神跡。
討厭特斯拉的主要是四類人。
很多是機(jī)械控,他們覺得汽車是人類所制造的最完美機(jī)器,是一種糅合了技術(shù)、信仰和情懷的精神傳承,門口的野蠻人靠著電池和大屏拿不走這一切。
其次是國(guó)產(chǎn)派,也就是信奉“小米拉低了手機(jī)門檻”的那些人,他們認(rèn)可新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛是汽車技術(shù)迭代的三個(gè)方向,但堅(jiān)信公司有著比特斯拉更接地氣的解決方案(準(zhǔn)確的說(shuō)就是更便宜)。
還有就是對(duì)馬斯克人品的質(zhì)疑,硅谷鋼鐵俠可說(shuō)是創(chuàng)新時(shí)代的典型符號(hào),有時(shí)傲慢自大,有時(shí)殘酷無(wú)情,有時(shí)虛張聲勢(shì),有時(shí)脆弱哭泣,千萬(wàn)別以為他是天真的理想主義者,僅憑他在敏感時(shí)刻選擇上海建廠,以及宣稱下一任CEO可能是人,就可看出他的城府和老謀深算,馬斯克到底是騙子還是神人,世人只能根據(jù)特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命運(yùn)來(lái)做評(píng)判。
假如有一天特斯拉訇然倒下,死因應(yīng)該不是金錢。
特斯拉確實(shí)有幾次面臨破產(chǎn)的險(xiǎn)境,但不管上市還是私有化——馬斯克的推特宣布此事還被SEC罰款2000萬(wàn)美元,特斯拉都不缺乏融資能力,各種金融工具也運(yùn)用得十分嫻熟。截止今年首季,特斯拉15年運(yùn)營(yíng)總共消耗了119億美元的現(xiàn)金,而它的總?cè)谫Y額在135億美元左右,說(shuō)明馬斯克總有辦法度過生存危機(jī)。
2016年以來(lái),特斯拉從單純的車企向綜合性新能源服務(wù)公司轉(zhuǎn)型,去年發(fā)債8.4億美元擴(kuò)張汽車租賃業(yè)務(wù),馬斯克的金蛋Robotaxi逐漸成型;儲(chǔ)能業(yè)務(wù)年初表現(xiàn)不佳但全年仍有望增長(zhǎng),毛利達(dá)到40%以上;特斯拉銷售ZEV(零排積分)的收入也不斷提高,從2008年的350萬(wàn)美元提升到去年的4.18億美元。馬斯克有足夠手段反擊空頭。
產(chǎn)能瓶頸也未必拖死特斯拉。
其一,特斯拉有旺盛的真實(shí)需求支撐。
寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus Frölich曾經(jīng)語(yǔ)出驚人,他說(shuō)“電動(dòng)車不存在真實(shí)消費(fèi)需求,有的只是監(jiān)管需求”,這話很多人有共鳴,但并不適用于特斯拉。
去年純電乘用車銷量是759777輛,大部分為比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企包辦,造車新勢(shì)力的實(shí)際交付數(shù)量很可憐,蔚來(lái)勉強(qiáng)破萬(wàn),威馬3844臺(tái),小鵬12月才開始交付,只有3位數(shù)。特斯拉全年則有245340輛,比歷年交付總和還多,關(guān)鍵是新車均價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯。
2016年3月31日問世的Model 3號(hào)稱最便宜特斯拉,但3.5萬(wàn)美元的起售價(jià)已經(jīng)與奔馳C級(jí)相當(dāng),當(dāng)天就收到11.5萬(wàn)預(yù)訂,次年突破50萬(wàn)。按馬斯克的規(guī)劃,上海新廠將以每周3000輛的速度排產(chǎn),全年將突破15萬(wàn)輛,同樣承擔(dān)走量任務(wù)的蔚來(lái)ES6,目前訂單大概在1.2萬(wàn)輛的水平。
而且由于過半車主選擇頂配,Model 3的實(shí)際平均售價(jià)達(dá)到6萬(wàn)美元,超過了寶馬5系5.1萬(wàn)美元的起售價(jià)。
特斯拉的產(chǎn)能困擾主要是電子元件太多,導(dǎo)致整車線束過長(zhǎng),這直接影響了總裝環(huán)節(jié)的自動(dòng)化水平,全新的Model Y已經(jīng)把線束總長(zhǎng)壓縮到100米左右,屆時(shí)特斯拉的產(chǎn)能將有根本性改善。
其二,特斯拉擁有百萬(wàn)車企的潛質(zhì)。
對(duì)大多數(shù)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō),做出產(chǎn)品并不難,賣的出去才是真本事。Model 3目前還有大約40萬(wàn)訂單沒能消化,但已足夠?qū)⑻厮估膬衄F(xiàn)金流轉(zhuǎn)為正值,簡(jiǎn)單測(cè)算下來(lái),即使計(jì)入稅收優(yōu)惠縮水的因素,特斯拉只要把年度交付做到50萬(wàn)輛就能實(shí)現(xiàn)盈利。
有訂單的產(chǎn)能才有價(jià)值,在預(yù)訂Model 3需要1000美元預(yù)付款,后來(lái)馬斯克要求用戶追加2500美元,51.8萬(wàn)訂單中仍有45.5萬(wàn)轉(zhuǎn)為凈預(yù)訂,單是這筆收入已經(jīng)相當(dāng)可觀,換成蔚來(lái)的話,就算有50萬(wàn)輛的產(chǎn)能,到哪兒去找這么多用戶?蔚來(lái)甚至干脆放棄了在上海嘉定自建工廠的計(jì)劃,這就很說(shuō)明問題了。
安全一直是造車新勢(shì)力的大敵,但風(fēng)險(xiǎn)貌似仍在可控范圍。
特斯拉從去年10月開始按季度公布安全報(bào)告,是否存在美化不得而知,但數(shù)據(jù)本身還是很樂觀的,Autopilot飽受詬病,但特斯拉平均行駛327萬(wàn)英里才會(huì)發(fā)生一次事故,高速公路安全管理局(NHTSA)的數(shù)據(jù)是平均49.8萬(wàn)英里發(fā)生一次事故。
在最受關(guān)注的起火自燃方面,特斯拉每行駛1.7億英里才會(huì)發(fā)生一次,傳統(tǒng)汽油車每行駛 1900萬(wàn)英里就會(huì)有一次。
我們把上述分析匯總起來(lái),會(huì)形成一個(gè)可怕的結(jié)論。
那就是,如果特斯拉在方向沒錯(cuò)(新能源+智能網(wǎng)聯(lián)+自動(dòng)駕駛),缺錢又能融到錢、產(chǎn)能和盈利改善的情況下,仍然還能倒掉,說(shuō)明整個(gè)新能源汽車行業(yè)都面臨著嚴(yán)重危機(jī)。
過去資本看好造車新勢(shì)力,原因很簡(jiǎn)單,不是因?yàn)榧夹g(shù)有多牛逼,而是因?yàn)闆]有傳統(tǒng)車企的歷史包袱,能夠迅速帶來(lái)革命性體驗(yàn),如果特斯拉倒下,意味著這個(gè)窗口期已經(jīng)消失,任何造車新勢(shì)力都不比傳統(tǒng)車企更有價(jià)值。
這也意味著標(biāo)準(zhǔn)的三段沖刺模式跑不通了。
特斯拉創(chuàng)造了一種倒金字塔結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品迭代,先做面向頂級(jí)消費(fèi)者的產(chǎn)品,2008年的Roadster定價(jià)在7.7萬(wàn)到9.7萬(wàn)美元之間,只為樹立口碑和美譽(yù)度;然后轉(zhuǎn)向中高端市場(chǎng),用Model X和Model S爭(zhēng)奪優(yōu)質(zhì)用戶;最終打透大眾消費(fèi)圈層,就是今天的Model 3和即將亮相的Model Y。
這條道路如果特斯拉都走不通,說(shuō)明寶馬總監(jiān)的毒舌真的應(yīng)驗(yàn)了,新能源車確實(shí)是偽需求,其他友商也就洗洗睡吧。
其次,突破產(chǎn)能瓶頸、扭虧為盈都沒意義了。
我們不知道蔚來(lái)需要多少時(shí)間才會(huì)達(dá)到特斯拉的規(guī)模,保守估計(jì)至少五六年,特斯拉以往有過4次季度性盈利,前兩次分別在2013年和2016年,2018年Q3和Q4是首次連續(xù)盈利,也讓特斯拉的凈現(xiàn)金流超過以往10年的總和,今年Q1雖然又陷入虧損,但Q2迎來(lái)了交付歷史最高峰,如果特斯拉都活不下去,資本養(yǎng)活一個(gè)幼年特斯拉的意義何在?換個(gè)角度,同樣的錢一年多就能砸出個(gè)瑞幸咖啡了。
技術(shù)與政策的關(guān)系也將被重新審視。
特斯拉的三電技術(shù)很有特色,Model 3電池的能量密度提升到300Wh/kg,成本降至100美元/Kwh,在續(xù)航和充電時(shí)間上優(yōu)勢(shì)明顯,蔚來(lái)選擇換電,比亞迪傾向更穩(wěn)妥技術(shù),無(wú)非都是揚(yáng)長(zhǎng)避短,在FOTA空中升級(jí)方面,特斯拉也是開路先鋒。
馬斯克承諾2020年實(shí)現(xiàn)不需要人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛,很多人覺得是吹牛,但特斯拉有產(chǎn)品,有用戶,有場(chǎng)景,非要尬吹的話,他確實(shí)有這個(gè)資本。
真正起決定作用的還是政策。特斯拉首款電動(dòng)車Roadster也是小布什簽署《2005節(jié)能政策法案》和國(guó)會(huì)通過《能源獨(dú)立及安全法》之后才應(yīng)運(yùn)而生。
在2009年推出《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,強(qiáng)調(diào)“啟動(dòng)節(jié)能和新能源汽車示范工程,由財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼”,同年財(cái)政部下發(fā)了《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》,正式開啟新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代。
如今中美的新能源補(bǔ)貼都在退坡,上半年特斯拉在的單車補(bǔ)貼還有3759美元,下半年就只有1875美元了,6月25日的新能源補(bǔ)貼政策也做出了重大調(diào)整,到2020年底純電乘用車的補(bǔ)貼都將完全取消。
越是這種時(shí)候,特斯的生死存亡越是具有象征意義,友商大概率還是一邊努力黑特斯拉,一邊祈禱它長(zhǎng)命百歲。
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