特斯拉Model 3背后的秘密技術

特斯拉設計這些區(qū)域的方法是定義汽車的特性和可取性的關鍵要素，并未遵循汽車行業(yè)通常的批量生產(chǎn)實踐。Autocar與特斯拉的許多工程師進行了獨家交談，以深入了解該開發(fā)過程。

如今，大多數(shù)制造商都從平臺或體系結構構建主要的新模型，但是在設計Model 3的底盤和懸架時，特斯拉工程師堅持采用“第一原理”整張表法。起點是輪胎，特斯拉將輪胎描述為其汽車的無名英雄，對感覺和駕駛性能至關重要。開發(fā)工作于2015年開始，特斯拉與輪胎制造商合作了將近三年，這比在Model S輪胎上花費的時間更長。

特斯拉表示，高性能電動汽車輪胎面臨的挑戰(zhàn)是，內(nèi)燃發(fā)動機(ICE)所驅(qū)動的輪胎沒有受到挑戰(zhàn)。帶有遠程電池的兩輪驅(qū)動Model 3重量剛超過1700kg，因此輪胎在加速或加速過程中必須應付高負載以及最高時速155mph(對于雙電機版本)以及持續(xù)的扭矩輸入。再生制動。

由于電池組安裝在地板下，因此電動汽車的大部分質(zhì)量通常低于ICE動力汽車。結果，當輪胎轉(zhuǎn)彎時，通過外輪胎對產(chǎn)生的抓地力減小了。為了解決這個問題，特斯拉專注于胎面剛度，開發(fā)了新的化合物以提供所需的轉(zhuǎn)彎抓地力和低滾動阻力的組合。輪胎填充有吸音泡沫，以抑制輪胎腔體內(nèi)放大的噪音。

每個后輪都有六個自由度–五個連桿和一個減震器，類似于雙叉骨–但連桿被分開以更好地控制通過輪胎的接觸面?zhèn)鬟f的力。前懸架還經(jīng)過精心設計，可在嚴格的小重疊正面碰撞碰撞測試中提供最大的保護。

除了在事故中可能造成的直接傷害外，車門可能會堵塞，并且電動汽車電池也可能受到威脅。為了解決這個問題，犧牲連桿被設計成在前輪和懸架受到?jīng)_擊時會卡住。

這樣一來，車輪即可繞第三連桿旋轉(zhuǎn)，將車輪移至車身外部，并將汽車，乘員和蓄電池推離撞擊點。

全輪驅(qū)動變體中的附加電動機位于前副車架的“ V”形中的兩個安裝座上，并在發(fā)生碰撞時向后樞轉(zhuǎn)到空的位置。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的速比為10：1，可進行兩圈鎖定至鎖定。該系統(tǒng)具有完全冗余，可直接從高壓電池獲取單獨的電源，兩個電子控制模塊和兩個逆變器(如果其中一個發(fā)生故障)提供“熱備份”。

特斯拉的工程團隊選擇在Model 3的前部安裝更昂貴的四缸制動卡鉗，而不是使用便宜的單活塞滑動版本來獲得出色的踏板響應。這也使公司可以設計自己的活塞密封件，從而在制動后完全縮回制動襯塊，減少阻力并增加可用的行駛范圍。

碟片本身經(jīng)設計可以在汽車的整個使用壽命(約150,000英里)內(nèi)使用，這是可能的，因為Model 3的再生制動系統(tǒng)減少了傳統(tǒng)制動器的使用量。在那段時間里，銹病可能成為一個問題，因此工程師開發(fā)了新的防腐技術。對細節(jié)的這種關注表明了開發(fā)團隊的“更多”口號：如果在某個方面進行了改進，無論是出于性能還是成本方面的考慮，特斯拉的團隊都將致力于在其他方面進行另一項改進。

Elon的頻率是多少?

特斯拉在完善Model 3的懸架設置時借鑒了航空航天局的經(jīng)驗，以確保汽車舒適。

這家加州公司的工程師求助于航天局對人類能力的限制進行的一項研究，其中包括研究人體在一定頻率下可以承受多長時間而不會感到不適。

懸架運動的垂直頻率(以赫茲為單位)不僅影響舒適度，還影響汽車的駕駛感覺，無論它是放松，寧靜還是鋒利而前衛(wèi)。

特斯拉表示，大多數(shù)汽車的懸架都在1.0Hz至3.0Hz的頻率范圍內(nèi)彈跳和阻尼。對于Model 3，工程師將懸架的垂直頻率設定為等同于輕快行走或緩慢行駛，以使底盤感覺既舒適又運動，足以與動力總成的性能相協(xié)調(diào)。