評測全新奧迪RS 6怎么樣及WEY VV7 PHEV、VV7 GT PHEV多少錢

其實沒有人想讓自己的車太低調(diào)，尤其是你在花費了超過100萬買車之后。“我憑實力買的車，為什么不能炫耀?”所以，在過去的17年里，原本一直喜歡以低調(diào)性能示人，津津樂道于在公路上“扮豬吃老虎”的奧迪RS 6(參數(shù)|詢價) Avant(下文簡稱奧迪RS 6)現(xiàn)在決定扮虎，而它的目標(biāo)是霸王龍。

在車流中奧迪RS 6不想隱藏，也根本藏不住自己的與眾不同?；蛟S它的前輩們會覺得現(xiàn)在的后生有點鋒芒過旺，但這完全不影響全新RS 6在路上攏獲大量關(guān)注。要知道這里是的洛杉磯，是洛杉磯最富有的馬里布地區(qū)。在這沒有點獨特的氣質(zhì)是很難讓路人駐足觀望的。

車身尺寸上只是象征性地略有提升，這樣其實挺好，說明現(xiàn)在的尺寸恰好處在平衡點上，既能滿足空間需求，又不會給性能造成過多的負擔(dān)。

早在今年8月首批官圖曝光時，我對全新RS 6的外觀設(shè)計并不能全盤接受。主要原因還是車身上的銀色裝飾條過于突顯，有些打破了設(shè)計的整體感。直到這次我見到了選裝“黑色套件”的車型，幾乎所有同行的媒體都認為加了黑色套件的視覺效果明顯更好。這個選裝包在歐洲市場的價格為4650歐元。

漂亮的雙色22英寸輪圈的選裝價格為2300歐元，不過需要注意的是它和21英寸輪圈一樣為鑄造工藝，其實奧迪可以給出一些鍛造輪圈的選裝件，畢竟性能和美觀同樣重要。

“黑色套件”替換了后包圍上的那條銀色飾條，搭配增加口徑的排氣口，讓全新奧迪RS 6的后45度更加迷人。

用運動點綴的科技內(nèi)飾

這種手感細膩的Alcantara材質(zhì)的方向盤需要950歐元來選裝，如果不擔(dān)心后期打理問題的話，其實值得推薦。不過這個方向盤整體有兩個小問題，對于一款性能車來說首先尺寸有點大，其次握環(huán)有點細，這都讓駕駛者感受到的戰(zhàn)斗氣息有所降低。

這個RS MODE按鈕是新增的功能，可以儲存兩套你預(yù)設(shè)好的車輛狀態(tài)，比如RS1模式你可以只讓發(fā)動機是運動模式，其它都是舒適模式，而RS2則是完全戰(zhàn)斗范的全運動模式并關(guān)閉ESP。只是當(dāng)你想調(diào)用RS2模式時，必須先按一下按鈕進入RS1模式，然后再按一次才是RS2模式，不如有兩個快捷鍵的方便。

或許車主應(yīng)該準(zhǔn)備四套賽車服和四個頭盔，因為奧迪RS 6(參數(shù)|詢價)確實是可以同時帶四個人去賽道的車。而且我的建議是不選裝那個分段全景天窗，這樣前后排的頭部空間都能明顯更富余一些，況且天窗跟性能車的身份也格格不入。

三廂版的中大型車的后備廂容積一般都在400-500升，而奧迪RS 6常規(guī)狀態(tài)下565升的后備廂不但容積明顯更大，裝載物品時也更輕松。這也正是RS 6的魅力所在，當(dāng)不需要肆無忌憚的釋放激情時，它能秒變實用居家車。

70%公路+30%山路的合理搭配

這次全新奧迪RS 6(參數(shù)|詢價)在動力系統(tǒng)上做了不少改進，盡管看上去還是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機，但相比現(xiàn)款RS 6，最大功率已經(jīng)從560馬力提升到600馬力，最大扭矩更是提升了100牛·米，達到了800牛·米。我們都知道對于渦輪增壓發(fā)動機來說，最簡單粗暴地提升功率的方式就是加大渦輪和提高增壓值，這兩招全新RS 6都用了。另外為了面對嚴(yán)苛的排放法規(guī)，48V輕混系統(tǒng)不出意外地出現(xiàn)在全新RS 6上。此外還有發(fā)動機閉缸技術(shù)，可以說Audi Sport把能用的方法全使上了，為的就是讓我們在如今這樣的大環(huán)境下，還能有尊嚴(yán)地開著大V8出門，此處必須手動點贊。

果然不負眾望，全新奧迪RS 6的動力表現(xiàn)上沒有任何瑕疵。在高速公路上我可以把它的實力充分發(fā)揮出來，只可惜這次試駕路線安排的高速路段太少了。3.6秒的0-100km/h加速成績已經(jīng)說明了一切問題，如果嫌250km/h的最高車速不刺激的話，可以通過選裝dynamic plus package將其一舉提升到305km/h，我這輛車就選了，所以我實際是可以再放肆一些的。不過這個超過300km/h的極速除非生活在德國，否則真沒有什么用武之地。

這個dynamic plus package套件的選裝價格是12500歐元。盡管不便宜但卻是物有所值，除了提高極速外，還包括了RS陶瓷制動系統(tǒng)，提升出色制動力的同時還能減重34kg。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和quattro運動差速器，這些都是專攻底盤操控方面的，而代價是替換原有的空氣懸架系統(tǒng)。

隨著離開高速路，我開始進入山路，準(zhǔn)確說是上山路，剛經(jīng)過幾個彎道RS 6的表現(xiàn)就遠超我的預(yù)期。車尾閃轉(zhuǎn)騰挪的一番大秀操作后，讓我有種在開大馬力后驅(qū)車的錯覺。細想一下，不禁感慨科技帶來的進步，駕駛?cè)酥恍枰龀鲛D(zhuǎn)動方向盤和踩油門兩個動作，系統(tǒng)會自動判斷車身姿態(tài)并將后輪最大反向轉(zhuǎn)5°，同時將更多動力分配給外側(cè)車輪，所以呈現(xiàn)的結(jié)果就是RS 6在彎道中的靈活性超乎駕駛者的預(yù)期。

靜止?fàn)顟B(tài)下我“吐槽”過方向盤，現(xiàn)在開起來之后轉(zhuǎn)向的手感依舊不符合我個人的主觀喜好。對于性能車而言我還是覺得方向盤重手一點更容易找到最合適的轉(zhuǎn)向角度。

全新奧迪RS 6也弱化了現(xiàn)款車型兩極分化的性格。這一點在懸架表現(xiàn)上尤為明顯。而且從此也能判斷出，奧迪RS 6在性能車范疇里是更偏向GT型跑車的那個分支。之前是因為它的外形，包括我在內(nèi)的很多人并不會去細想它的定位，但在開過一整天后，我更愿意讓RS 6帶著我飛奔在加州一號公路上，欣賞沿途的美景，成為馬里布海灘上那一抹聚人目光的紅色。

因此我也覺得讓奧迪RS 6感到舒服的環(huán)境應(yīng)該是70%公路加上30%山路，但此次試駕路線卻正好相反，占絕大比例的山路最終在連續(xù)下山路段暴露出了車頭較重的問題，或許是我玩的有些忘乎所以，沒有太關(guān)注前輪的負荷，在出現(xiàn)輕微推頭之后，我收了收心，降低了車速。

全文總結(jié)：

在國內(nèi)有不少人和我一樣，對奧迪RS 6非常著迷。理由很簡單：這是你能在同級別里買到的唯一一款高性能旅行車。而國內(nèi)本來就有很多人有著瓦罐情結(jié)，因此也就不奇怪為什么先前的R36，如今的RS 4、RS 6都有大批擁躉。對于他們來說，像奧迪RS 6這樣的車是武能下場掄賽道，文能接娃見爹娘的全能型座駕。而對我來講，奧迪RS 6是一款有著旅行車實用性的“GT跑車”，它不應(yīng)該被用于長時間高強度的承受賽道或山路帶來的負荷，而是應(yīng)該在更優(yōu)雅從容的環(huán)境下來駕駛，這時你能找到一個在速度與平穩(wěn)、舒適與操控、靜怡與暴躁之間的平衡點，且這個平衡點相對更完美一些。

11月22日，廣州國際車展正式拉開帷幕，作為豪華SUV品牌代表的WEY自然不會缺席，其不僅攜旗下全部車型參展，同時還借此機會宣布VV7 PHEV與VV7 GT PHEV兩款車型正式上市。VV7 PHEV與VV7 GT PHEV是基于燃油版VV7和VV7 GT打造而來的插電混合動力車型。兩款新車采用了WEY品牌最新的Pi4新能源平臺打造，不僅實現(xiàn)了兩款車型的四驅(qū)化，同時還提升了車輛的動力表現(xiàn)。其實早在廣州車展開幕前夕車友頭條就有幸搶先試駕到了這兩款新車。

外觀：時尚動感 顏值頗高

外觀方面，VV7 PHEV與VV7 GT PHEV均沿用了各自燃油版車型的設(shè)計風(fēng)格，兩款車型都保持著較高的顏值水準(zhǔn)。雖然WEY品牌旗下車型都采用的是仿豹式設(shè)計語言，但其運用在VV7與V77 GT上是最為協(xié)調(diào)的，整車看上去顯得非常高級。

值得一提的是，VV7 PHEV高配車型和VV7 GT PHEV均配備有激光遠光燈，其照明距離足足增加了40米，大幅度提升了夜間行車的安全性。在豪華品牌中激光大燈一般都應(yīng)用在百萬級車型上，而本次VV7 PHEV和VV7 GT PHEV居然也配備了激光遠光燈，進一步提升了配置優(yōu)勢。

車身側(cè)面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV略有不同，其中VV7 GT PHEV采用了溜背式造型，傾斜的D柱營造出了轎跑化SUV的設(shè)計風(fēng)格，運動感爆表。反觀VV7 PHEV則比較保守，D柱使用了黑色飾條進行修飾，并額外加入有原廠擾流板，提升了運動氛圍。整體來看，VV7 PHEV的側(cè)面輪廓更加耐看，而VV7 GT PHEV的D柱略顯單薄。

尾部方面，VV7 GT PHEV的尾部線條更加復(fù)雜，凹凸有致的后保險杠造型極具攻擊性。VV7 PHEV的尾部設(shè)計較為簡約，看上去顯得敦實厚重，給人很強的安全感。

與此同時，VV7 GT PHEV還采用了雙邊共四出的炮筒式排氣，并搭配原廠黑色擴散器，整體視覺效果像極了一款性能車，與其轎跑化SUV的定位相互契合。

兩款車型的后備廂內(nèi)部都較為規(guī)整，網(wǎng)兜、掛鉤一應(yīng)俱全，并且還配備有電動尾門，但不足的是后備廂地臺離地距離過高，拿放物品有些吃力。

內(nèi)飾：質(zhì)感出眾 配置全面

VV7 PHEV與VV7 GT PHEV的內(nèi)飾設(shè)計基本保持一致，兩款車型的內(nèi)飾造型是標(biāo)準(zhǔn)的WEY品牌風(fēng)格，主要強調(diào)了豪華感與檔次感，同時兼顧了一定的運動感。在用料方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的中控臺均采用了大面積軟質(zhì)材料，輔以金屬飾板和鋼琴烤漆進行點綴，無論是在觸感還是視覺上都極具質(zhì)感，車內(nèi)的豪華程度與高端品牌的身份成正比。

三輻平底方向盤手感細膩，其不但具備多功能按鍵，還配備有金屬換擋撥片，進一步提升了駕駛氛圍。

懸浮式12.3英寸中控大屏充滿科技感，其內(nèi)置有完善的互聯(lián)車機系統(tǒng)，屏幕UI界面設(shè)計炫酷，系統(tǒng)操作流暢。另外，這塊12.3英寸中控大屏還集成了眾多車輛設(shè)置，如動能回收強度、智能駕駛功能、座椅功能、車內(nèi)氛圍燈設(shè)置等。

配置方面，消費者絲毫不用擔(dān)心，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的配置在同級對比中名列前茅，配備有電動座椅調(diào)節(jié)、座椅記憶、全景天窗、手機無線充電、全速域自適應(yīng)巡航、Infinity音響系統(tǒng)等，配置水平處于一流水準(zhǔn)。

動力：新增后橋驅(qū)動電機 實現(xiàn)四驅(qū)駕駛

動力方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用Pi4智能插電混動平臺打造，其前橋結(jié)構(gòu)與燃油版車型保證一致，由發(fā)動機與變速箱所組成。而在后橋方面，WEY為兩款新車增新了一臺驅(qū)動電機，使其可以實現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)三種駕駛形式。

前橋方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV搭載了一臺2.0T發(fā)動機與BSG電機，組合成了一套輕混系統(tǒng)，其中2.0T發(fā)動機最大功率為167千瓦，峰值扭矩為387牛米。后橋方面，兩款車型則搭載了一臺最大功率為85千瓦的驅(qū)動電機，并搭配容量為17.7kWh的三元鋰電池包，能提供70公里的最大純電續(xù)航。

傳動方面，與發(fā)動機相匹配的是7速濕式雙離合混動專屬變速器，而與驅(qū)動電機匹配的是則是2擋減速器。

懸架方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV同燃油版車型一樣采用的是前麥弗遜獨立懸架加后多連桿獨立懸架。

試駕：加速能力優(yōu)異 支持純電模式行駛

場地

本次試駕活動分別提供有場地試駕和道路試駕，上午我們先體驗的是場地試駕，主要圍繞著新車的0-100km/h加速能力與四驅(qū)系統(tǒng)開展。首先我們來到了加速測試區(qū)域，在不到200米的直道上就要將VV7 GT PHEV加速到100km/h，在還未開始體驗前我們還擔(dān)心距離是否太短，車輛能否達到100km/h?但當(dāng)體驗完后事實證明是我們多慮了。

本次試駕車輛采用了專業(yè)測速設(shè)備b-box進行數(shù)據(jù)采集，而體驗的VV7 GT PHEV原廠就具備“彈射起步”功能，僅需將駕駛模式調(diào)整為SPORT+，然后油門剎車同時踩住，使轉(zhuǎn)速保持在3000轉(zhuǎn)即可，當(dāng)發(fā)車燈亮起時迅速抬起剎車，油門到底，車輛就會如同離弦之箭一樣沖出。

在起步初段輪胎會出現(xiàn)輕微的打滑，隨著“響胎”聲的消失車輛開始全速沖刺，最終取得了實測5.73秒的0-100km/h加速成績。值得一提的是，VV7 GT PHEV還在車內(nèi)加入了聲浪模擬功能，無時無刻都在刺激駕駛員的腎上腺激素。

隨后來到四驅(qū)系統(tǒng)體驗環(huán)節(jié)，得益于新增了后橋驅(qū)動電機的緣故，VV7 PHEV與VV7 GT PHEV均具備四驅(qū)能力，當(dāng)處于四驅(qū)模式下發(fā)動機與電動機一同發(fā)力，形成了電動四驅(qū)，提高了車輛的通過性。燃油版VV7和VV7 GT全系車型都沒有配備四驅(qū)系統(tǒng)，VV7 PHEV與VV7 GT PHEV的出現(xiàn)彌補了VV7車系在四驅(qū)車型上的空缺。

新車在四驅(qū)模式下還能單獨進行三種模式的切換，分別有泥地模式、沙地模式以及雪地模式，使其能夠應(yīng)對各種不同的越野路況。

道路

道路試駕部分我們將從動力、變速箱、駕駛模式、轉(zhuǎn)向、底盤等五大維度逐一向大家介紹新車的駕駛感受。首先在動力方面，有了上午加速性能體驗，我們對新車的動力表現(xiàn)相當(dāng)期待。在實際駕駛中，新車的動力儲備相當(dāng)充足，只要駕駛員愿意踩下油門，隨時都能感受到明顯的加速感。

變速箱方面，由于新車匹配的是7速濕式雙離合混動專屬變速器，在加減擋時還是有輕微的換擋感覺，平順性不如AT與CVT變速箱。不過這套雙離合變速箱反應(yīng)速度還是相當(dāng)快速，動力銜接非常迅速。

新車共提供有六種駕駛模式選擇，在每種駕駛模式下車輛的動態(tài)都會有細微的區(qū)別，下面我們就逐一為大家說明。首先就是AUTO自動模式，在此模式下車輛會自動切換純電與混動模式，讓發(fā)動機始終保持在最佳效率工作區(qū)間，以確保最好的燃油經(jīng)濟性。

而在EV純電模式下，車輛就變?yōu)楹篁?qū)行駛，擁有最高70公里的純電續(xù)航里程。在EV模式下，由于缺少發(fā)動機的幫助，車輛的動力明顯下降，腳下的“電門”響應(yīng)變得“懶惰”，加速變得非常無力。不過一般來說，EV模式適應(yīng)的環(huán)境就是日常通勤，這樣的表現(xiàn)也能滿足需求。

接下來則是SPORT模式，這時發(fā)動機與電動機會保持百分百的動力輸出，油門響應(yīng)更加快速敏感，動力隨踩隨有，超車極為輕松。

需要額外單獨說明的就是SAVE動能回收模式，當(dāng)開啟此模式車輛就完全變成了新能源車型特性，開始使用動能回收向電池組充電，達到不需要使用充電樁也能為車輛充電的目的，這項模式對于沒有充電條件的消費者而言真的非常友好。

轉(zhuǎn)向方面，新車方向盤具備舒適、正常、運動三擋可調(diào)，其中舒適模式下轉(zhuǎn)向手感較為輕盈，正常與運動模式手感逐漸加重下，指向性也越來精準(zhǔn)。

新車同燃油版車型一樣采用了前麥弗遜式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，整體的調(diào)校也同樣偏向舒適性，底盤能夠過濾掉絕大多數(shù)的顛簸，傳遞到車內(nèi)的感覺比較柔和。不過在通過減速帶時，底盤的感受還是略顯生硬，缺乏高級感。在側(cè)向支撐性方面，新車的表現(xiàn)中規(guī)中矩談不上優(yōu)秀，畢竟受限于2噸車重的影響。

總結(jié)：

通過本次場地加道路全面試駕，可以看出VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在動力、四驅(qū)以及燃油經(jīng)濟性上都有著亮眼的表現(xiàn)。兩款車型在繼承了VV7車系傳統(tǒng)的外觀、內(nèi)飾、配置等優(yōu)點的同時，還繼續(xù)加強了動力輸出，其實測5.73秒的百公里加速成績遠超燃油版VV7和VV7 GT車型。與此同時，兩款新車還彌補了燃油版車型缺乏四驅(qū)模式的尷尬處境，進一步完善了VV7車系的產(chǎn)品覆蓋面。最后得益于Pi4新能源平臺，使得新車的工信部綜合油耗僅為1.6L/100km。

綜合來看，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的產(chǎn)品實力非常強大。同時，就現(xiàn)階段新能源的發(fā)展趨勢來看，插電混動才是現(xiàn)在最為理想化的新能源形式，完全不存在續(xù)航里程焦慮問題，同時兩款新車還能在SAVE模式下自行向電池組充電，即便消費者沒有充電條件，也能享受到EV純電模式?？梢哉fVV7 PHEV、VV7 GT PHEV單從產(chǎn)品層面無可挑剔，然而其與燃油版車型3萬元的差價可能對許多消費者而言是一個不小的考驗。