評測2012款普銳斯怎么樣：混動帶來的實惠與理念

文章開頭先要糾正一個自己之前的錯誤認識，在沒有正式接觸過混動車型之前，雖然自己也聽到過一些關(guān)于它們?nèi)绾稳绾喂?jié)油之類的介紹，但由于并沒有親身體驗的機會，所以對于他人的“傳言”我始終抱著懷疑的態(tài)度。但近期編輯部接連來了普銳斯和混動版的凱美瑞尊瑞，接觸之后不得不承認，對于像北京這樣的城市來說，它們確實是再合適不過了。

作為全球首款真正意義上走進千家萬戶的油電混合動力汽車，普銳斯如今已經(jīng)發(fā)展到了第三代車型，并且由廣汽豐田國產(chǎn)引入國內(nèi)銷售。對于我們今天的主角，想必大家最為關(guān)心的就是油耗了，我的同事專門出了一篇詳細的油耗測試文章，點擊下面的鏈接就可以了，此外還有車輛靜態(tài)體驗及功能測試的內(nèi)容。

城市行駛更省油 豐田普銳斯深度油耗測試

關(guān)于油電混合技術(shù)，相信了解的人并不多，下面我們就首先來介紹下這款普銳斯的工作原理，讓大家對于這項“神秘”的技術(shù)先有一個大概的工作原理。

豐田普銳斯功能測試 PM2.5有效隔絕近80%

本篇主要是介紹普銳斯一些日常功能，比如對PM2.5的過濾效果，空間使用等等，此外還有車輛的靜態(tài)體驗部分。

我們今天主要來說說普銳斯的日常實際駕駛感受，因為除了那令人羨慕的油耗，對于人們駕駛觀念的改變以及環(huán)保意識的提升，它同樣具有十分積極地作用。

油電混合中的“油”動力來自于一臺1.8升的汽油發(fā)動機，帶有阿特金森循環(huán)技術(shù)，最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩142N·m/4000rpm。而具有60kW、207N·m動力輸出的永磁交流電動機則提供“電”動力，組合起來之后的車輛最大輸出功率及扭矩分別為100kW、207N·m。這套豐田的第二代油電混合動力系統(tǒng)(THS-II)還出現(xiàn)在了雷克薩斯CT200h上。

在混動車型上配備CVT無級變速箱再正常不過了，不過檔把的設(shè)計倒是很科幻，掛檔采用了向左撥動的方式。此外，我們看到的“B”檔為帶有發(fā)動機制動功能的前進擋，同時車輛會優(yōu)先給予電池組充電。

由于為了要照顧到車內(nèi)空間，普銳斯并沒有采用CT200h的雙叉式獨立后懸掛，前麥弗遜+后拖拽臂式非獨立懸掛的組合對于一款家用代步車來說算是常規(guī)配備了。雖然它的頂配車型官方售價接近27萬，但懸掛絕不是衡量它的最主要標準。

輪胎尺寸并不大，是來自橫濱的ASPEC 系列195/65 R15輪胎，更多的考慮還是環(huán)保與節(jié)油。五輻輪轂樣式也較為保守，最外部為塑料材質(zhì)。

普銳斯提供了三種駕駛模式可選，分別是EV純電動模式、ECO節(jié)能模式和PWR運動模式，通過中控臺上檔把右側(cè)的三個按鍵可以進行切換。在EV模式下，發(fā)動機完全處于休息狀態(tài)，僅僅靠蓄電池提供動力。理論上做到了零排放，此時的動力響應(yīng)很適合起起停停的爆堵路況，不過啟動EV模式的前提是蓄電池的電量要保證非常充足才行，反正我接觸的2天時間里每次切換EV模式時系統(tǒng)都以電量不足拒絕了我。

即使啟動了EV模式，能夠行駛的距離也會非常短，期間如果你腳下的油門稍微大一點，車輛就自動切到了ECO模式，對于絕大部分情況下的城市行駛來說，ECO其實才是使用頻率最高的選擇。此時發(fā)動機開始參與工作，但油門會變得異常遲鈍，至少前大半的油門行程都會讓你感覺車輛發(fā)不上力，遇到個加塞兒的就只能繳械投降了。

至于PWR模式，從名字就能夠看出是個偏向運動的模式。油門的響應(yīng)會變得直接許多，車輛的動力表現(xiàn)與普通汽油機代步車并不明顯差別，雖然電動機仍然會配合發(fā)動機輸出動力，但起主導作用的已經(jīng)變?yōu)榱税l(fā)動機，所以這時的油耗就不太“環(huán)保”了。

車輛儀表盤上方的顯示屏能夠顯示出在不同駕駛狀態(tài)下發(fā)動機、電動機和電池組之間的能量轉(zhuǎn)換關(guān)系。如上圖所示，一目了然的工作狀態(tài)讓駕駛者做到了心中有數(shù)，雖然駕駛方式掌握在你的腳下，但天天看著這些圖示，真的有種想不環(huán)保都不好意思的心里。

普銳斯的另一個優(yōu)點就是安靜，特別是在怠速和低速的時候，沒有了發(fā)動機的噪音，你幾乎感覺不到車輛已經(jīng)點火了。當車速升高之后，噪音會有所提高，但整體來說與大部分緊湊級家用轎車相比，它的優(yōu)勢都相當明顯。

在經(jīng)過一些減速帶時，普銳斯后懸掛的反應(yīng)就比較大了，能夠感到車內(nèi)的顛簸還是比較明顯的，側(cè)向支撐力也并不是十分充足，快速過彎時的側(cè)傾抑制也算不上十分到位。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是標準的家用車風格，路感算不上清晰，但回饋力度適中，城市中開起來輕松自如。

0-100公里/時加速測試

之前提到的PWR模式下普銳斯的動力表現(xiàn)與普通緊湊級轎車并無明顯差別，經(jīng)過實際測試也印證了這個道理，10.57秒的破百時間接近于同級別2.0升排量車型的水平，至少在不考慮油耗的情況下，它也能夠跑得不慢。

稍微提高一下車輛的起步轉(zhuǎn)速，普銳斯在起跑時車頭會有一個明顯的上揚動作。雖然輪胎寬度僅有195mm，但絲毫沒有打滑的跡象，整個加速過程非常平穩(wěn)，沒有強烈的推背感，但成績也說不上差。

從加速曲線可以看出，整個加速過程比較線性，除了起跑那一下的加速度超過0.6G以外始終都在0.5G以下，沒有明顯的感官刺激，就連加速度的下滑趨勢都非常線性。

100公里/時-0制動測試

就像它的加速過程一樣，普銳斯的制動過程也很線性，雖然前懸明顯的壓縮導致了車頭的下傾，但全程的制動加速度相當穩(wěn)定，始終維持在-1G上下很小的范圍之內(nèi)，沒有出現(xiàn)明顯的波動。最終39.58米的制動成績讓我們感到滿意，對于一款家用車來說，這樣的表現(xiàn)值得信賴。

雖然最好成績進入了40米門檻，但普銳斯的制動系統(tǒng)還是在反復十次的測試過程中表現(xiàn)出了一定的熱衰減現(xiàn)象，在后期有兩次的距離超過了42米。