評測榮威RX5 MAX怎么樣及凱迪拉克全系SUV多少錢

隨著消費市場的不斷升級，消費者也逐漸的轉(zhuǎn)為理性消費，空間、外觀顏值、燃油經(jīng)濟性及智能安全等都成為了現(xiàn)今消費者最為核心的購車需求。而這一次小編就去到深圳，試駕這款剛在今年8月底正式上市的榮威RX5 MAX，其售價為11.88萬元-18.98萬元，在定位方面也是要比現(xiàn)款榮威RX5更高級一點，當(dāng)然在名字中多了個“MAX”，那意味著它的車身尺寸肯要比現(xiàn)款的榮威RX5大，那至于其它方面有哪些變化呢?我們一起來看看。

首先在外觀方面，榮威RX5 MAX采用著榮威家族式律動設(shè)計，并加入了“強韌”的美學(xué)感，因此整體看上略微方正，中間的進氣格柵尺寸非常的大，看上去十分有霸氣，同時與現(xiàn)款的榮威RX5及RX8等車型有著一定的相似。此外，經(jīng)過重新設(shè)計的前大燈，具有不錯的視覺效果，不僅帶有折線設(shè)計的外圈LED燈帶，內(nèi)部則采用著點陣式LED光源。

其實在車身側(cè)面看上去，榮威RX5 MAX還具有硬朗的風(fēng)格，車身腰線也很有層次感。整車的車身尺寸方面，榮威RX5 MAX長寬高分別為4647mm*1819mm*1725mm，軸距為2760mm，相比現(xiàn)款RX5整體都大了一圈，軸距更是大了60mm，因此在空間方面榮威RX5 MAX會獲得不錯的表現(xiàn)。

尾部方面看上去帶有一絲的運動感，貫穿式的鍍鉻裝飾符合著當(dāng)下最為流行的設(shè)計，并與兩邊環(huán)裝LED燈帶連在一起，與前大燈形成呼應(yīng)的效果，此外下方的銀色裝飾板帶有強烈的層次感，同時兩側(cè)采用著雙邊共兩出的排氣布局。

坐上車內(nèi)，首先給我第一個感覺就像是坐在RX8車內(nèi)，坐姿高、視野大，但內(nèi)飾整體的用料以及質(zhì)感上都有著越級的提升。車內(nèi)大量采用軟質(zhì)材料，部分位置還采用著皮革包裹。同時在車門飾板、中控臺、三幅式多功能方向盤等都加入了一些鍍鉻飾條作為點綴。最亮眼的地方還是其配備著123英寸全液晶儀表盤和14.3英寸觸控大屏，并且支持著智行3.0系統(tǒng)。此外，在換擋區(qū)域是采用著雙層設(shè)計，上面匯聚了換擋桿、駕駛模式切換、電子駐車及立式無線充電槽等，下方區(qū)域則是可以作為儲物格的存放，并有著USB接口方便日常駕乘人員充電。

在智能方面，榮威RX5 MAX標(biāo)配了SKY EYE天眼系統(tǒng)、BYOD多用戶隨心控、360°全景影像等。另外，高配車型標(biāo)配滿足L2級別的AI Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，包括具備識別行人能力的AEB主動剎車，帶排隊跟車功能的全速域ACC自適應(yīng)巡航，LKA車道保持，TJA交通擁堵輔助功能等，有效減輕用戶的駕駛壓力。

其中榮威RX5 MAX的AR-Driving實景駕駛輔助系統(tǒng)2.0，在實際使用過程中，能很好的感受到其準(zhǔn)確定位所在位置與具體車道，還原道路的真實場景，并將車輛狀態(tài)、駕駛引導(dǎo)、環(huán)境感知等信息疊加在真實場景中，自帶轉(zhuǎn)彎、岔路、調(diào)頭等路況實景指引，實現(xiàn)更精準(zhǔn)的AR實景導(dǎo)航，并應(yīng)用140度超大廣角前置攝像頭，擴大視野消除A柱盲區(qū)，同時帶來趣味POI實景標(biāo)簽，讓導(dǎo)航體驗再升級。

此外，榮威RX5 MAX所搭載的互聯(lián)網(wǎng)汽車智能系統(tǒng)3.0-Pro，該系統(tǒng)的個性化大數(shù)據(jù)導(dǎo)航，是基于全新高德星云AI引擎深度定制的車載導(dǎo)航，擁有與手機導(dǎo)航同步的準(zhǔn)確性，帶來比手機更好的導(dǎo)航體驗，可實現(xiàn)多路徑動態(tài)規(guī)劃、3D實景特寫等全新功能，讓用戶避免擁堵、事故路段。該系統(tǒng)還首創(chuàng)搭載融合語音引擎，接入了語音識別專家NUANCE和阿里云ET，雙核算力帶來更強的語音識別能力，更有AI萌寵語音形象，讓車主與車機的溝通更有溫度。此外，系統(tǒng)還打通了互聯(lián)網(wǎng)超級賬號，接入阿里生活服務(wù)生態(tài)，用戶可實現(xiàn)餓了么、淘票票、飛豬、菜鳥裹裹、支付寶賬戶互通，帶來高度智能的出行體驗。

在空間方面，得益于2760mm的超大軸距，坐在后排翹起個二郎腿都是十分容易。后排還配有空調(diào)出風(fēng)口，并帶有兩個USB手機充電口方便，解決后排乘客的手機用電焦慮。座椅坐上去感覺較為軟，包裹性及支撐下方面表現(xiàn)的也很不錯，對于長途乘坐來說，并不會有疲憊感。同時后排座椅可按比例全平放倒，后備廂的空間也是能完全足夠的滿足日常需求。

此次試駕的是榮威RX5 MAX 300TGI版本，也就是搭載著全新一代“藍(lán)芯”1.5TGI發(fā)動機，最大功率為173馬力，峰值扭矩為275牛米。另外榮威RX5 MAX 還有一款400 TGI車型，其搭載著“藍(lán)芯”2.0TGI發(fā)動機，最大功率為231馬力，峰值扭矩為370牛米。但很可惜，這次并沒有試駕到榮威RX5 MAX 400TGI版本的車型，但是榮威RX5MAX 300TGI的表現(xiàn)也足以給我留下很深的印象。

或許會覺得1.5TGI的動力會不夠，畢竟榮威RX5 MAX的整備質(zhì)量就超過了1.6噸，但他給我的感覺并不會說小馬拉大車的感覺。動力性方面的表現(xiàn)還是很優(yōu)異的，初段的油門響應(yīng)也是很迅速，中后段的加速上也并不會出現(xiàn)乏力的感覺，總能讓你有信心超越前車。整車的制動性方面也很有線性，對于剛接觸來說能快速上手，即可掌握其剎車力度。

榮威RX5 MAX搭載著6速自動變速箱，得益于密集的齒比設(shè)定，因此在換擋上較為平順，切換運動模式之后，升檔時機會進一步的延后，發(fā)動機對油門的響應(yīng)速度也會變得更為靈敏，方向盤的轉(zhuǎn)向感受上也有著明顯的變化，變得更沉一些。至于懸架方面，整體的調(diào)教上更偏向于舒適，對于細(xì)碎顛簸的路面時，懸架的處理方面也是十分到位，車身也并不會有過多的余振。

在安全方面，榮威RX5 MAX擁有AI Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、360°全景影像等前瞻安全輔助科技，配合超高強度鋼結(jié)構(gòu)籠式車身，從容應(yīng)對各種突發(fā)情況，給用戶帶來滿分安全體驗。其中AI Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，是通過ACC全速域自適應(yīng)巡航、AEB自動緊急剎車、FCW前方碰撞預(yù)警、LKA車道居中保持、LDW車道偏離預(yù)警、TJA交通擁堵輔助、ICA高速智能巡航、SAS智能速度輔助、IHC智能大燈控制等多項主動安全輔助科技，為用戶帶來全方位的安全守護。

總結(jié)：

整體來說，榮威RX5 MAX的“MAX”，并不是僅僅加大了車身尺寸而已，而是對于內(nèi)飾的質(zhì)感、空間的表現(xiàn)性以及智能科技方面上都有著越級的表現(xiàn)，或許再加個方面要比現(xiàn)款RX5貴那么一兩萬，但我相信選擇榮威RX5 MAX絕對是物有所值

在國內(nèi)市場，撐起美系豪華車銷量的毫無疑問當(dāng)屬凱迪拉克。探究內(nèi)里，自然與旗下多款車型的發(fā)光發(fā)熱有著莫大關(guān)系。相比起即將到來的CT5，筆者倒覺得SUV家族的XT6、XT5、XT4才是凱迪拉克目前為止最得力的“干將”。“SUV”的熱點IP自然是吸引消費者目光的強有力“殺手锏”。其次，對于國人所追求的舒適性，身為美系的凱迪拉克自然也不會令人失望。不過，當(dāng)今消費者的要求可沒有那么簡單、隨意，想要大家為之買單，能打動他們多少才是最為關(guān)鍵的要素。

所以此次，筆者試駕凱迪拉克全系SUV也帶了問題前來，除了舒適性，三款SUV還能帶給你什么，它們的整體實力又如何?下文見真章。

先交代背景，此次試駕路線為寧波至舟山路線來回，途徑共四處換手點，全程約244公里左右，多數(shù)工況為高速路段，所以同一來回路段下對三款車的實際體驗較有參考意義。只是話說回來，由于主要是高速路，所以三款車型所搭載的9AT變速箱在城市擁堵等低速時的體驗并不多，望大家見諒。

此外，三款SUV據(jù)筆者體驗下來，可以說它們共同演奏了“三部曲”，或許老鐵們并不明白是什么意思，容我賣個關(guān)子，看下去!

XT6—New Age(新世紀(jì)音樂)：一切都是為了舒適

之所以用“三部曲”來概括三款SUV，原因在于它們讓筆者感受到了各自想傳達(dá)給消費者不一樣的用車體驗，而這種體驗用音樂類別來形容想必再恰當(dāng)不過了。首先是XT6，作為一款豪華中大型SUV，它給人方方面面的感受就是舒適至上，這與New Age讓人聽上去舒緩、平和的氛圍相得益彰。

起步輕快，城市、高速等路況下動力充沛

筆者原先在想，XT6那么大尺寸的一款SUV，全系標(biāo)配了最大馬力為241匹，最大扭距為350牛·米的2.0T可變缸發(fā)動機，動力會不會不夠用呢?待試駕過后，筆者覺得這種擔(dān)心是多余的。XT6得益于1500轉(zhuǎn)就能爆發(fā)出最大扭距，在油門踩下去的那一下，起步并不拖沓，整體顯得非常輕快。同時，輕快感也體現(xiàn)在了行駛過程當(dāng)中，雖然241匹的最大馬力在參數(shù)上并不搶眼，但筆者可以很負(fù)責(zé)地告訴大家，無論城市還是法定限速時的高速等路況下，在加速或者超車時，其動力表現(xiàn)值得肯定，并且此時所傳進車內(nèi)的發(fā)動機聲音也極為克制，達(dá)不到擾人的地步。

9AT變速箱總體平順、響應(yīng)迅速

當(dāng)然，XT6動力輕快，離不開這臺9AT變速箱的幫助。雖說我們這次主要工況在高速路段，但筆者并不會輕易“放”過變速箱的表現(xiàn)。無論是我地板油還是輕踩重踩，又或者毫無規(guī)律地胡亂踩踏，它都表現(xiàn)得十分聽話，只是在經(jīng)過收費區(qū)時，有發(fā)生過一次輕微頓挫，但整體的平順性與響應(yīng)性還是令人滿意的。

轉(zhuǎn)向力度適中，底盤舒適

至于為何把轉(zhuǎn)向與底盤放在一起說，是因為路程當(dāng)中有一小段山路體驗，對于XT6方向盤與底盤的調(diào)教則是較大的考驗。XT6整體方向盤轉(zhuǎn)向力度適中，阻尼也很細(xì)膩，配合不錯的指向性與較為迅速的車頭響應(yīng)性，在山路上駕駛它并不會讓你感覺到是一種“累贅”。再加上擁有運動、舒適、越野三種駕駛模式切換以及能自動調(diào)節(jié)阻尼軟硬的可變懸架“輔佐”，只要你安安穩(wěn)穩(wěn)地駕駛，它整體在山路上的動態(tài)表現(xiàn)還是可圈可點的。當(dāng)然，哪怕你調(diào)到運動模式，過于激烈的駕駛方式還是會讓其顯得側(cè)傾較大，它的運動模式更重要的并不是要你去“豁”，而是通過對車身整體良好的控制，從而保證在蜿蜒曲折的道路上也能提供一定的舒適性。

筆者個人認(rèn)為，XT6在山路上平穩(wěn)駕駛的同時，欣賞沿途風(fēng)景，才是它最好的打開方式。至于在城市等道路上，我更愿意打開舒適模式與全速域ACC巡航、車道保持等主動安全系統(tǒng)以及BOSE音響，來享受路途中的舒適與愜意。這里提一個小插曲，此次筆者也特地體驗了下六座版本XT6的第三排座椅在行駛時表現(xiàn)到底如何。簡單的說，整體應(yīng)付短途行駛不在話下，并且底盤的舒適性也能保證，只是對于身高1.85cm的我而言，臀點稍低，以至于對我大長腿的承托方面還有進步的空間。

至于坐在前、中排時，整體在經(jīng)過細(xì)碎震動較多的路面以及接縫時，底盤過濾得十分干凈，不會有多余的震動傳遞到車內(nèi)，保證了一定的高級感與行駛舒適性，并且哪怕是經(jīng)過有高低起伏的路面與較大弧度的彎路等情況下，懸架也能拉得住車身，側(cè)傾控制也很到位，車內(nèi)不會呈現(xiàn)“人仰馬翻”的尷尬局面。不過在經(jīng)過有減速帶或者路面有較大沖擊時，底盤并不能很輕易就能化解，濾震感受也顯得較為生澀，缺乏一些韌性。

整體隔音表現(xiàn)屬上乘

整體的舒適性離不開良好的隔音表現(xiàn)。XT6無論是在城市還是高速等路下，在所常用到的時速范圍內(nèi)，其路噪、環(huán)境以及底盤等隔音表現(xiàn)讓人滿意，配合雙層隔音玻璃以及主動降噪技術(shù)，并不會有嘈雜的聲音傳入你耳中，只是在120公里/小時的時速下，A柱處的風(fēng)噪會略微明顯些，畢竟XT6龐大的車身擺在那，物理極限無法改變。但總體而言，XT6整體能保證日常高舒適性的用車體驗。

2020款XT5—R&B：節(jié)奏感強，可快可“慢”

眾所周知，R&B是一種節(jié)奏感強，轉(zhuǎn)音多，并且能在快節(jié)奏與慢節(jié)奏旋律中穿插、整合的音樂，帶給了人們輕快與安逸的享受氛圍。這其實與XT5所給人的感受十分相似，為什么筆者會這么說，接著看。

換裝新動力總成

2020款的XT5在動力總成上進行了一定變化，換上了2.0T可變缸發(fā)動機與9AT變速箱。沒錯，就是XT6上的那一套動力系統(tǒng)，最大馬力與最大扭距以及最大扭距轉(zhuǎn)速區(qū)間在參數(shù)上都保持一致，只是在調(diào)校上有些許不同。說實在話，筆者起初對XT5換裝新動力總成是拒絕的，畢竟老款在同樣是2.0T發(fā)動機情況下，最大馬力為250與269匹，最大扭距達(dá)到了400牛·米，回過來再看現(xiàn)在發(fā)動機的參數(shù)，就顯得有些平淡無奇。

在當(dāng)踩下第一腳油門時，筆者卻發(fā)現(xiàn)自己太過先入為主，輕快感比起老款車型毫不遜色，雖說有點過于靈敏，但絕不會讓你有拖泥帶水的感受，并且在城市以及高速等路況下，動力那是杠杠的，輕輕松松就能到120公里/小時。只是當(dāng)我地板油，體驗其加速感受時，比起老款還是有著一些差距，如果你不是過于奢求，2020款XT5的加速實力還是能令你滿意，再配合上比起老款8AT在調(diào)校方面好上太多的9AT變速箱，其無論降擋還是升擋的表現(xiàn)十分不錯，對于行駛品質(zhì)的提升顯而易見，這也是筆者心甘情愿翻過“這頁”的重要原因之一。

轉(zhuǎn)向手感有進步，駕駛模式選擇豐富，體驗區(qū)別明顯

其實除了9AT變速箱的出色表現(xiàn)之外，能讓筆者欣然接受2020款XT5的另一個重要原因在于，方向盤阻尼調(diào)校比起老款變得輕盈、細(xì)膩很多，沒有以往給人那種強烈的電子味與“用力過猛”的方向盤回中力矩，整體轉(zhuǎn)向手感與XT6一樣，力度適中，是一副給人好感的方向盤。

而在駕駛模式功能方面，才是2020款XT5最讓人陶醉的地方。XT5擁有運動、舒適、越野、雪地四種不同的駕駛模式，這次主要體驗了運動與舒適模式。XT5在打開運動模式后，并不會像老款變得過于沉重，力度適中，并且油門也變得極為靈敏，同時可變懸架也與XT6一樣，根據(jù)駕駛模式的不同會相應(yīng)地自動調(diào)節(jié)阻尼軟硬，在過彎、以及變道等情況下，側(cè)傾以及車身的動靜不會太大，給予駕駛者一定的駕駛信心，再加上充沛的動力，偶爾想要激情一番，XT5能滿足你。至于舒適模式，可謂是在我長途往返開車并拖著疲憊身子時的“良藥”。其轉(zhuǎn)向手感十分輕盈，再加上舒適模式下輕柔的底盤質(zhì)感，舒舒服服地開能緩解一天的勞累，并且有BOSE音響的加持，別提有多舒心。當(dāng)然了，它整體的隔音表現(xiàn)在同級也稱得上十分出色，配合四條主打靜音、舒適的米其林旅悅輪胎，就更如虎添翼了?？偟膩碚f，XT5能讓你可“兇悍”可“紳士”。

XT4—輕音樂：輕快、帶感

在“嘗”過XT6與XT5的滋味后，雖說各有特點，但還缺了些時下年輕人所喜歡的年輕與動感，那么XT4就是一個不錯的選擇，這也恰巧和輕音樂節(jié)奏明快、旋律活潑的調(diào)性不謀而合。

發(fā)動機聲音更運動，剎車踏板位置偏高

其實試駕到XT4時，筆者已經(jīng)對2.0T+9AT的動力總成有點索然無味了，一樣的配方應(yīng)該也是差不多的味道。不過，在XT4上稍有些不同，除了動力與變速箱的表現(xiàn)滿足日常駕駛需求外，降擋的積極性比起前面兩位“大哥”而言更為迅速，并且傳入車內(nèi)的發(fā)動機聲也會更多，相對來說，有些消費者可能會覺得噪音會略微明顯，但對于XT4面向年輕人的定位來看，所營造的運動氛圍也相對足一些。只是，XT4也有需要提升的地方，它的剎車踏板位置略高，在與油門踏板配合的情況下，來回互換并不自然，這點需要適應(yīng)。

舒適/運動模式下，轉(zhuǎn)向力度呈現(xiàn)稍重和更重的關(guān)系

另一點需要提升的地方在于，在運動模式下，由于方向盤隨速以及隨角度增益的關(guān)系，整體的轉(zhuǎn)向力度在低速掉頭、較大幅度轉(zhuǎn)動方向盤等情況時，都顯得過于沉重，哪怕對我這個“純爺們”來說也是不友好的，不過轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)以及車頭迅速的響應(yīng)性也賦予了那些追求操控的消費者一定的運動感受。然而，在舒適模式下，雖說整體轉(zhuǎn)向力度有所改善變得輕柔許多，但它的“技能樹”貌似都點了重手這一選項，整體顯得還是偏重些。如果說XT5是舒適與運動模式下的體驗是偏向“相反兩個方向”發(fā)展的話，那么XT4可以說在舒適與運動模式下，都是偏向運動方向，只不過是稍重(舒適模式)與更重(運動模式)的關(guān)系。

底盤調(diào)校與轉(zhuǎn)向力度相似，整體隔音表現(xiàn)讓人接受

在底盤調(diào)校上，與轉(zhuǎn)向力度方面的感受也十分相似。舒適模式下，底盤在處理路面震動時，表現(xiàn)得干脆利落，并且路感清晰但沒有失去該有的舒適性，這與它45扁平比和配備了馬牌輪胎有一定關(guān)系。同時其在過彎、變道等情況下，車身的動作行云流水，整體的底盤感受就是運動之余帶有舒適的設(shè)定。而當(dāng)切換至運動模式之后，其表現(xiàn)可以用更激進X2的舒適模式來形容，底盤經(jīng)過路面接縫或者沖擊時，能明顯感受到其變得緊繃，并且你能感知的路面信息也更為豐富，如果你喜歡更加純粹些的運動感，XT4的運動模式就是你想要的，如果只是想帶些運動氛圍，舒適模式足夠你把玩了。

不過，你也別覺得XT4并沒有舒適方面的體現(xiàn)，哪怕作為凱迪拉克的入門車型，在隔音上還是比較用心的。其在中、低速等路況下，整體所傳入車內(nèi)的聲音并不多，只是在高速等情況下隨著速度的加快，噪音的增長也相對成正比罷了，它整體的隔音水平放眼同級，還是很能打的那一個，正所謂沒有對比就沒有傷害，是吧。

配備適時四驅(qū)系統(tǒng)，可完全斷開傳動軸

三款SUV都配備了適時四驅(qū)系統(tǒng)，它與傳統(tǒng)的適時四驅(qū)區(qū)別在于，后橋配有兩臺離合器，在動力傳遞至后橋時，能做到0-100和100-0的連續(xù)分配輸出。并且三款SUV在舒適模式下是以兩驅(qū)狀態(tài)來行駛，再配合前橋都有的PTU裝置可以完全斷開傳動軸，避免空轉(zhuǎn)損失動力，從而進一步降低燃油消耗。

共同短板—電傳剎車

為什么筆者并沒有說到剎車腳感，原因在于三款SUV都是配備了電傳剎車，初段腳感模糊，踩到后段時剎車反饋力度偏硬，以至于需要更用力踩下去才能有足夠的制動力，反正筆者個人并不喜歡電傳剎車，需要適應(yīng)段時間才行。

寫在最后：XT6、XT5、XT4這三款車型目前組成了凱迪拉克SUV的產(chǎn)品矩陣，通過不同的定位來滿足不同消費群體的使用需求。同時，也讓筆者深刻了解到它們除了在舒適性上有所建樹外，也極力想通過各自特點來吸引更多的消費者為之買單。XT6如New Age般一切以舒適為主;而XT5則是像在聽R&B那樣，給人亦靜亦動的鮮明感受;至于節(jié)奏輕快的輕音樂，仿佛就是XT4在將自己所理解的年輕與動感，通過自身的實力來引起更多年輕人的共鳴。那么最后，三款SUV車型是不是就像筆者說的那樣，演繹著它們的“三部曲”?我是開爽了，而你們是不是也“聽”爽了呢?