評測：凱迪拉克CT5怎么樣 凱迪拉克CT5顏色

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目前的豪華品牌中，二十多三十萬又“后驅”又“豪華”的選擇真的不多，來來回回也就那幾臺，但是最近糾結其中最多的還是寶馬3系和凱迪拉克CT5了，這可真是個讓人撓頭的問題啊!不如從底盤看看CT5的表現(xiàn)如何，它與3系又有什么不同呢?

1.據(jù)說這臺CT5比G28還運動，那么CT5的底盤哪些地方是針對運動性而設計的。 2.就從底盤上看，CT5比3系有哪些不同。

一 首先回答第一個問題：CT5的底盤哪些地方是針對運動性而設計的。 mLSD機械限滑差速器極限過彎，mLSD的存在能讓車尾更加靈活，在極限駕駛中也有更高的極限，對于熱愛駕駛的玩家來說， 擁有mLSD的車輛無意是快樂的源泉，玩起漂移來當然會更爽。 MRC主動式電磁感應懸掛MRC是通過改變驅動電流大小來調節(jié)阻尼力。這個減震器跟普通的減震器不太一樣，充滿在這個減震器里的是一種我之前也沒聽說過的液體—— “磁流變液”，可以簡單理解成“液態(tài)鐵”， 這種液體在外加電流的作用下可以由液體變成固體，然后在失去電流的作用下又會變成液體。所以減震器內部是可以通過電流的控制來改變它阻尼的大小。

也就是當我們在駕駛CT5的時候，車上的各種傳感器會監(jiān)測路面的情況，從而來改變避震器內的電流大小，時時適應路況。當車輛行駛在坑洼路面行駛時，車輪位移傳感器會以最高 每秒1000次的頻率探測路面。之前看過這么一個比喻：一般人眨一下眼睛的時間是 0.3-0.4秒，這也就意味著，眨一下眼睛的時間，MRC就已經可以完成對路面300-400次的偵測。所以MRC可以更好的讓車輛在 各種路況下都有很好的車身姿態(tài)。 B rembo 鍛造卡鉗 CT5搭載Brembo 鍛造卡鉗，同時 前四后單活塞，同時還使用了ENC碳氮共滲技術制動盤，有更好的耐磨，抗腐蝕性能。

二 第二個問題，就從底盤上看，CT5與3系不同的地方在哪。 防傾桿 眾所周知， 寶馬3系已經取消了防傾桿，而CT5是具備防傾桿的。 避震器 CT5用的是電磁懸掛，寶馬用的是兩段式的避震器 。這也就回答了上面那個問題，因為寶馬3系的避震器是兩段式減震器，也就是初段的時候偏軟，有更好的舒適性，而在有較大的側傾幅度的時候，避震器的阻尼會增加，保證車輛的側傾控制在一定的范圍內。而CT5則是采用了電磁懸掛，通過傳感器監(jiān)測路面震動的情況來自動調節(jié)避震器的阻尼，能讓車輛在不同的路面都有最適合的軟硬程度，也就是說CT5懸掛對于路面適應性更強。 如果說3系避震器是兩段可調，那么CT5的電磁懸掛就是無限段可調，所以CT5的變道、加速、剎車真的可以實現(xiàn)非常從容的姿態(tài)。 底盤平整度 底盤保護方面，CT5真的相比3系要隨意很多了， 3系的底盤整體的平整度非常高，這有助于在高速行駛的時候，氣流更好地通過車輛的底部，這帶來的好處是讓車輛有更高的穩(wěn)定性， 而CT5則是在中間后段缺少了護板的保護，空氣動力學特性相對3系還是相差不少。

另外還有一點非常值得一提的是， 3系的前下護板采用了剛性非常強的鋁制鋼板，這個鋼板首先是可以更好的保護動力單元外，同時還作為 加強車身剛性的作用。 前懸掛 這兩臺車都是采用了雙球節(jié)的前獨立懸掛，也是市面上采用雙球節(jié)為數(shù)不多的兩家，那么對于這兩臺車的雙球節(jié)的結構設計方面其實是非常相似的，用料同樣也是采用了鑄鋁。 但是CT5用料上比3系好的地方在于CT5用了全鋁的副車架，而3系是鋼制的副車架，在對于減輕簧下質量這件事來說，CT5做得是更加極致的。 差速器 在后差速器上，CT5增加了 mLS D機械式限滑差速器 ， 而3系則是普通的開放式差速器，這讓CT5相比3系車尾會更靈活?？梢哉f，頂配的CT5在操控性上下足了功夫，各種科技配置讓它成為一臺在賽道中更快的車，同時也讓它成為一臺更快樂的車，而3系則從一款標榜操控的車型上更加趨向舒適家用。 那么，后驅與豪華究竟是什么關系? 前段時間沒有后驅不算豪華的廣告可以說是給廣大群眾洗腦了，以前說到后驅我們想到寶馬，現(xiàn)在說到后驅，我竟然第一反應是凱迪拉克。那么究竟后驅與豪華是什么關系?我開著CT5在下班晚高峰擁堵的獵德大橋上，陷入了對人生的思考。 或許后驅并不是豪華的必要條件，但是對于凱迪拉克來說，后驅是這個豪華品牌的堅持，沒有豪華，不凱迪拉克，沒有后驅，也不凱迪拉克?；蛟S你買了一臺CT5，到賣車那一刻都沒感覺出LSD和MRC在什時候工作過，但是他卻讓你在匆忙的路途中，有了更敏捷的步伐和充足的底氣。