阿爾法·羅密歐 處理重塑背后的故事

在朱利亞轎車和斯泰爾維奧 SUV已經(jīng)暗示了一回搬運偉大的阿爾法·羅密歐在他們班的頂部，精度和平衡的水平。

阿爾法選擇在兩款車推出時都不去研究全新底盤的設(shè)計，但最近透露了更多有關(guān)其令人印象深刻的基礎(chǔ)的信息。

我們研究了四種最重要的技術(shù)，這些技術(shù)幫助該品牌重新確立了其作為真正駕駛員汽車制造商的地位。

1.轉(zhuǎn)矩矢量化，限滑差速器

新底盤的變速箱工具包包括兩個后橋差速器。有一個傳統(tǒng)的機械限滑版本和一個電子扭矩矢量單元，配備兩個離合器組件，可將更大的扭矩引導(dǎo)至任一后輪。

向外輪傳遞更多的扭矩可使轉(zhuǎn)向不足減少17%，橫向加速度提高4%，敏捷性提高20%。它還可能產(chǎn)生相反的效果，當(dāng)駕駛員過度烹飪時有助于穩(wěn)定汽車。在英國，兩種型號的性能套件都提供限滑差速器，而扭矩矢量是503bhp Q2僅兩輪驅(qū)動的Giulia Quadrifoglio和Q4全輪驅(qū)動的Stelvio Quadrifoglio的標(biāo)準(zhǔn)配置。

2.線控制動

集團的MKC1線控制動系統(tǒng)在阿爾法的全新智能制動系統(tǒng)(IBS)中首次亮相。Brembo制動鉗仍然是液壓操作的，而不是電動機械的，但變化的是前端。與其像往常一樣不直接作用在液壓主缸上，而是通過電子控制模塊(ECU)將制動踏板上的壓力轉(zhuǎn)換為液壓。一個重量為6kg的制動單元取代了傳統(tǒng)系統(tǒng)中四個重量為10kg的制動單元，占用的空間更少。

駕駛員會感覺到制動踏板的感覺始終如一，結(jié)實，無論剎車有多熱(因此不會出現(xiàn)海綿踏板)。標(biāo)準(zhǔn)卡鉗的前部是鋁制四活塞，后部是鑄鐵單活塞。測試協(xié)調(diào)員費德里科·蘭加雷利·塞拉尼(Federico Langarelli Sellani)表示：“ Quadrifoglio的設(shè)計目的是在一周內(nèi)從家上班，在周末上路。” 可選的帶有六活塞前卡鉗的四輪碳纖維(CCM)盤式制動器可減輕每個車輪5千克的重量，并具有無窮無盡的制動性能。

3. Q4點播全輪驅(qū)動

阿爾法·羅密歐(Alfa Romeo)與麥格納動力總成(Magna Powertrain)合作設(shè)計了自己獨特的Q4按需四輪驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)僅在英國的Stelvio上可用。該系統(tǒng)注重性能，通常將所有扭矩傳遞到后部。Q4總工程師亞歷山德羅·阿瓦隆(Alessandro Avallone)說，這不僅給人以后輪驅(qū)動的感覺，而且還節(jié)省了燃油。該系統(tǒng)的核心是一個主動變速箱(ATC)，其中裝有一個濕式離合器組件，可將扭矩分配到前后軸上。緊湊的前差速器僅重11kg，系統(tǒng)總重量小于50kg。

電子大腦，底盤域控制，可測量汽車的橫擺率，車輪速度，轉(zhuǎn)向角和油門位置。分動箱中的離合器組件可以在不到150毫秒的時間內(nèi)做出反應(yīng)，以將高達885lb ft的扭矩傳遞到前軸，準(zhǔn)確的數(shù)量不斷變化，就像“心跳”一樣，以使汽車保持平衡。

后輪軸比率略低，以機械方式向后輪驅(qū)動更大的扭矩。Avallone說：“這使離合器組件消耗了很多能量，但熱保護等級設(shè)置得很高。” 因此，您可以在不使離合器組件過熱的情況下獲得轉(zhuǎn)向過度的樂趣。

4.獲得專利的阿爾法連桿懸掛

Stelvio總工程師Filippo Epifani說，輕巧的底盤設(shè)計完全由Giulia和Stelvio定制。“我們有充分的自由設(shè)計自己想要的東西。我們對懸架進行了設(shè)計，以使其發(fā)揮最佳性能，然后圍繞該懸架設(shè)計了汽車的其余部分。總的來說，所有部件的45%由鋁制成。

前懸架是雙叉骨系統(tǒng)，但有所不同。用一只手抓住您的肩膀，您的手臂類似于上三角叉骨，輪轂通過單個關(guān)節(jié)連接在肘部。該關(guān)節(jié)在下叉骨上分為兩部分，在車輪轉(zhuǎn)動時以剪式動作越過。Epifani解釋說：“通過這種獨特的運動，腳輪的軌跡是恒定的，從而提供了漸進的線性轉(zhuǎn)向感覺。”

在后部，有一個多連桿設(shè)計，包括一個寬大的空心鋁制下部叉骨和上連桿，可將懸架移動時幾何形狀的變化減至最小。一體式鏈節(jié)可在轉(zhuǎn)彎剛度，縱向靈活性，乘坐舒適性和后座空間之間取得最佳平衡。為幫助實現(xiàn)近50:50的重量分配，后副車架在Stelvio上為鋁，在較輕的Giulia上為鋼。