評測：保時捷718 GTS 4.0怎么樣 保時捷718 GTS 4.0選敞篷還是硬頂

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自保時捷于1997年推出Boxster車型的第一天起，它就已經(jīng)注定成為保時捷車系中的一個成功的車型了。當(dāng)時，Boxster名字來源于Boxer與Roadster這兩個單詞，前者指的是它所搭載的水平對置六缸發(fā)動機(jī)，而Roadster則是人對敞篷跑車的稱呼。從它的名字你也能看出來，這是一輛充滿樂趣的車，而我們今天的主角，則還要在前面加一個“更”字。

● 作者簡介

本文的作者是Dr. Ian Kuah 柯子期博士。擁有建筑學(xué)和經(jīng)濟(jì)管理學(xué)學(xué)歷，因為對汽車和攝影的熱愛投身汽車媒體，自1983年起成為職業(yè)汽車記者，與歐美多家汽車雜志合作。常年參加主要的汽車試駕活動，以及獨(dú)家試駕。目前保持著柴油車一箱油最長行駛距離的吉尼斯世界紀(jì)錄。著有多本汽車書籍。

在當(dāng)時歐洲這種平民級量產(chǎn)跑車?yán)铮兄冒l(fā)動機(jī)與雙座的設(shè)計理念是Boxster無可取代的亮點(diǎn)。要知道，在那個年代只有少數(shù)追求極致，如法拉利以及蘭博基尼這類的超級跑車廠商才會采用如此的布局，即便是到現(xiàn)在，許多Boxster的競爭車型依然采用傳統(tǒng)的前置發(fā)動機(jī)設(shè)計。

硬頂版本的Boxster，也就是Cayman則在將近10年后的2006年問世，由于有著比Boxster更優(yōu)秀的車身剛性，所以Cayman便很快贏得了大家的青睞。當(dāng)時的Cayman是基于第二以及第三代Boxster的車身進(jìn)行打造的，其設(shè)計師為Pinky Lai(賴平，1951年3月20日生)，此位設(shè)計師之前曾經(jīng)任職于福特和寶馬。在保時捷的職業(yè)生涯中，他曾經(jīng)負(fù)責(zé)996 Carrera以及987 Boxster、Cayman的外觀設(shè)計。

時間拉回到現(xiàn)在，先來看看眼前這輛車的外觀吧。GTS 4.0和普通版的GTS有著相同的熏黑式頭尾燈組以及同樣式的前后包圍，并不算高調(diào)。

標(biāo)配的亮黑涂裝的GTS輪圈規(guī)格為前8.5J X 20英寸后10.5J X 20英寸，搭配為GTS這套懸架特地打造的倍耐力P ZERO輪胎，但GTS 4.0并不像718 Cayman GT4那樣提供專注于賽道日使用的米其林 Cup 2輪胎選裝。

“這個雙邊共兩出的排氣設(shè)計是直接來源于718 Spyder的，和GTS車型上低矮的車底設(shè)計搭配起來非常和諧。”負(fù)責(zé)718車系的總工程師Jan Roth說道。

在車內(nèi)，座椅采用了真皮與帶GTS標(biāo)志的Alcantara材質(zhì)的混合搭配。當(dāng)然以保時捷的個性，這里面有不少都是選裝的。918 Spyder樣式的桶椅看上去相當(dāng)養(yǎng)眼，但出入需要稍費(fèi)點(diǎn)功夫。這種座椅我只推薦那些經(jīng)常跑賽道日的消費(fèi)者選裝。

如此令人上頭，是因為它們的出現(xiàn)讓“普通人”也能用合理的價格來享受到中置發(fā)動機(jī)布局所帶來的更為精細(xì)和優(yōu)秀的操控樂趣。美中不足的是，它的發(fā)動機(jī)過于羸弱，難以超越如此優(yōu)秀的底盤的極限。當(dāng)然了，從另一個方面考慮，保時捷也不可能會讓一臺入門級的跑車達(dá)到911的水準(zhǔn)。

不過時代總是在發(fā)展的，當(dāng)991.2于2016年換裝上了3.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)后，保時捷也給718的Boxster以及Cayman車型配備了2.0L以及2.5L的水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，能輸出比上一代3.4L自然吸氣的水平對置6缸發(fā)動機(jī)更高的功率以及扭矩。

然而問題也隨之而來了，但這個問題并不是在新發(fā)動機(jī)的性能上，畢竟新發(fā)動機(jī)的性能全方位超越了老一代的機(jī)器。問題具體來說就是大家依然懷念水平對置六缸發(fā)動機(jī)那令人著迷的聲線，這可是保時捷一路成功發(fā)展的重要因素。如今，如此關(guān)鍵的一點(diǎn)卻被一臺和斯巴魯同樣設(shè)計理念的水平對置四缸發(fā)動機(jī)所取代，其聲浪也只能說是聊勝于無。

不過，行還是不行終于還得市場銷量來說話。僅僅在2018年，保時捷就售出了25000臺718 Boxster以及Cayman。從商業(yè)的角度來看，這個車系是成功的。特別是后來推出的Boxster/Cayman T車型，入門級的發(fā)動機(jī)配上豐富的配置，高性價比的特性吸引了不少人的關(guān)注。

讓我們重新回到2020年的2月份。這次，保時捷終于優(yōu)化了這個被人一直詬病的聲浪問題。實際上用優(yōu)化一詞還不能很好地描述這次改變。今天我們就在葡萄牙里斯本的Estoril賽道，實際試駕體驗新的Boxter以及Cayman GTS 4.0車型。這兩臺車都裝配了配有賽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的，最高功率400馬力的自吸水平對置六缸發(fā)動機(jī)，這臺機(jī)器與2019年夏季發(fā)布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那臺420馬力版本發(fā)動機(jī)是同源的。

負(fù)責(zé)718車系的總工程師Jan Roth介紹說，在硬件方面，這臺3995cc排量的水平對置六缸發(fā)動機(jī)是和718 Cayman GT4以及718 Spyder上的那臺完全一樣的。“這20馬力的功率差異是來自于ECU上調(diào)校的不同，GTS上的設(shè)定會稍微溫柔一點(diǎn)，不會那么激進(jìn)，因為GTS的定位是介乎于S與GT4之間的，所以兩者的特性都要兼顧”。

既然是沒那么激進(jìn)的設(shè)定，發(fā)動的極限轉(zhuǎn)速也相應(yīng)地進(jìn)行了下調(diào)。GT4上的那臺420馬力版本發(fā)動機(jī)能在7600rpm的時候輸出最大功率，紅線區(qū)則在8000rpm。反觀GTS 4.0上這臺，400馬力的最大功率則會在7000rpm時就輸出，紅線轉(zhuǎn)速也下降到了7800rpm。不過相同點(diǎn)是，兩者的峰值扭矩都在5000rpm的時候就能爆發(fā)出，只不過GT4可以一直持續(xù)到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰減則會早300rpm到來，畢竟GTS 4.0的調(diào)校旨在彌合S和GT4之間鴻溝。 但是，這只是體現(xiàn)在客觀的紙面數(shù)據(jù)上。當(dāng)你坐入駕駛座，在主觀上就會發(fā)現(xiàn)，相比起S車型，GTS車型的聲音其實是非常接近GT4。

在上市初始，GTS 4.0車型只會搭配6速手動變速箱，PDK變速箱將會在今年夏天開始提供選裝，718 Cayman GT4以及Spyder也會在同樣的時間點(diǎn)提供PDK變速箱。雖然所搭配的變速箱齒比設(shè)定較大，但以3擋在城內(nèi)行駛也不會有擾民的情況出現(xiàn)。即便在50km/h的情況下，只要你愿意，發(fā)動機(jī)也能給你非常迅速的油門反應(yīng)以及動力輸出。

大家應(yīng)該都可能想到，既然采用了同一臺水平對置六缸發(fā)動機(jī)，那么GTS 4.0的性能表現(xiàn)會更接近GT4而不是S車型，它的0-100km/h加速時間為4.5秒，極速293km/h，只比GT4的4.4秒以及301km/h略微低那么一點(diǎn)點(diǎn)，而718 Cayman S則是4.9秒和285km/h。在日常駕駛中，這20馬力的差別，油門響應(yīng)和加速能力的小區(qū)別以及極限轉(zhuǎn)速的限制其實大家都不會明顯察覺到。

由于GTS 4.0和GT4共享同一套的發(fā)動機(jī)以及變速箱的動力總成，所以后副車架也就直接留用了。除此之外，其懸架連桿、彈簧、減振器和防傾桿，在硬件上其實更像是加強(qiáng)版的S車型規(guī)格，但為了適配前后軸負(fù)荷上的改變，這些零件的參數(shù)也做了相應(yīng)的調(diào)整。PASM減振器在S車型上是選裝配置，而在GTS 4.0上則是標(biāo)配。相對于普通的718 Boxster/Cayman車型，配備了PASM懸架的GTS車身降了20毫米，但還是要比硬核版本的GT4以及Spyder高出10毫米。畢竟在定位上，這臺GTS更偏向于日常駕駛而不是專注于那些周末進(jìn)行特別的賽道日活動。

天氣預(yù)報所承諾的多云以及半晴朗的天氣未能如期出現(xiàn)。相反的，在賽道這塊，早上還下了很多雨。盡管這不是我們測試所需的天氣，但是這也是我第一次駕駛718在非干燥的賽道上進(jìn)行極限試駕。我有幸與前F1車手馬克·韋伯(Mark Webber)一起試駕，他不斷給我展示，即便用著標(biāo)配的倍耐力輪胎，車頭依然可以在濕滑的路面提供充足的抓地力入彎，在Sport Plus模式下依然激活的電子穩(wěn)定程序幫助下，駕駛員可以非常輕松地做出可控的漂移動作。如此的路面狀況下，若要取得又快又穩(wěn)的圈速，車輛的平衡以及操控的一致性是很關(guān)鍵的一環(huán)。

良好的操控特性往往來自于高剛性的車身，只有這樣才能最大程度降低極限轉(zhuǎn)彎以及路面顛簸時車身扭曲所帶來的不良影響。718 Cayman車身高達(dá)41000牛·米/Deg的抗扭剛性是同級別中最硬的車身之一，這個數(shù)據(jù)甚至比某些用碳纖維制造的車身還要強(qiáng)。718 Boxster GTS 4.0的車身重量和Cayman幾近相同，所以這兩臺車在性能上的表現(xiàn)也差不多。只不過19000牛·米/Deg的車身抗扭剛度僅有Cayman的一半還不到，但如果和同級別的非碳纖維敞篷跑車相比，它依然是當(dāng)今市面上剛性最高的車型之一，在顛簸的路面上你都不會聽到因車身變形而帶來的異響。

保時捷在電動助力轉(zhuǎn)向方面可以說是造詣頗深，在這種濕滑的條件下，車頭就像是你手指尖的延伸。當(dāng)你給方向盤一個順滑且漸進(jìn)的轉(zhuǎn)向輸入時，方向盤和座椅都會給你的身體一個非常好的回饋，讓你輕松判斷車身的狀態(tài)，游走于抓地與側(cè)滑之間。

流暢的才是最快的，這條道理在此等天氣狀況下非常正確。當(dāng)運(yùn)用循跡制動來穩(wěn)定車頭入彎時，倍耐力P ZERO輪胎優(yōu)異的抓地力可以說是讓我印象深刻，而當(dāng)你出彎的時候，只要你深踩下油門，車尾就開始逐漸地往外走。得益于線性的動力輸出特性，此時的側(cè)滑角度以及程度也是非常容易掌控的。

結(jié)語：

跟Cayman度過了一段刺激的時間后，我又換回了Boxster。實際上，Boxster最佳的使用狀態(tài)是在郊外打開頂蓬，上方是藍(lán)天，前方是敞開的道路。所以當(dāng)下午太陽又重新出現(xiàn)的時候，我開著它去了通向卡斯凱什(Cascais)的沿海公路和沿海公路。沒過多久，我腦后就響起了自然吸氣發(fā)動機(jī)那高亢的聲浪，這種聲浪特性也說明了為什么保時捷的水平對置六缸發(fā)動機(jī)是傳奇，而718 GTS 4.0則是當(dāng)前世界上價格最合理的純正跑車。