2020凱迪拉克CT4V首發(fā)車(chē)評(píng)

我一生都在觀察汽車(chē)行業(yè)。在近36年的時(shí)間里，我從來(lái)沒(méi)有像開(kāi)著2020年凱迪拉克CT4-V那么累過(guò)。這款以微型車(chē)為目標(biāo)的緊湊型轎車(chē)是這個(gè)美國(guó)豪華品牌為破解德國(guó)轎車(chē)主導(dǎo)地位之謎所做的最新努力，但就像前幾款一樣，這次嘗試沒(méi)有成功。

它不僅和我上個(gè)月評(píng)論的CT5-V有同樣的問(wèn)題——它本質(zhì)上就是那款車(chē)，但更小、更便宜，而且四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力更小——而且CT4-V給它自己帶來(lái)了全新的問(wèn)題。這是一個(gè)漫無(wú)目的品牌創(chuàng)造的漫無(wú)目的汽車(chē)。

在某種程度上，它是一個(gè)帶有超緊湊大小內(nèi)部的緊湊。它的扭矩比所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都要大，速度也慢到每小時(shí)60英里。明年，它將把世界上最好的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之一與一個(gè)感覺(jué)像是2015年遺留下來(lái)的技術(shù)套件結(jié)合起來(lái)。就像CT5-V，以及之前的ATS和CTS一樣，CT4-V是一款非常優(yōu)秀的駕駛車(chē)，絕對(duì)沒(méi)有人會(huì)考慮。

我累了，這是因?yàn)閯P迪拉克一直試圖在德國(guó)汽車(chē)制造商自己的游戲中擊敗他們。

卡迪拉克。

CT4-V的起價(jià)為44,495美元，這意味著它將與梅賽德斯- amg A35、寶馬M235i Gran Coupe和奧迪S3展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，這些車(chē)的起價(jià)都在44,000美元左右。與此同時(shí)，我測(cè)試的那輛車(chē)53,000美元的測(cè)試價(jià)格，與梅賽德斯- amg CLA45和奧迪RS3等重量級(jí)汽車(chē)的價(jià)格相差無(wú)幾，非常危險(xiǎn)。

由

那么，前標(biāo)準(zhǔn)的世界裝備它的新貴轎車(chē)與什么武器，以面對(duì)謀殺排緊湊性能超級(jí)明星?顯然是卡車(chē)引擎。

當(dāng)凱迪拉克承認(rèn)這款2.7升四缸渦輪增壓車(chē)來(lái)自雪佛蘭Silverado皮卡時(shí)，我并不想這樣描述它，但隨后我滑到方向盤(pán)后面，按下了啟動(dòng)按鈕。市場(chǎng)上最大的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)一開(kāi)始就發(fā)出嘟嘟的聲音，就像一個(gè)早上5點(diǎn)就被人從床上拽起來(lái)的少年。我不是在開(kāi)玩笑，在啟動(dòng)的時(shí)候，你可以感覺(jué)到扭矩扭曲引擎的坐騎，這種感覺(jué)在車(chē)?yán)锘厥帯獙?duì)于一輛擁有豪華標(biāo)志的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這是粗魯和不可接受的行為。所以，是的，這是一個(gè)卡車(chē)引擎，即使它在空閑時(shí)平滑。

凱迪拉克選擇了四缸和它的雙蝸殼渦輪增壓器，以“可怕的扭矩響應(yīng)”。

雖然2.7升的卡迪拉克在啟動(dòng)時(shí)感覺(jué)像是一輛小卡車(chē)，但它比西爾維拉多出了320馬力和369磅英尺扭矩、10馬力和21磅英尺。茶葉罐保留了三步滑動(dòng)凸輪軸，但工程師調(diào)整了感應(yīng)系統(tǒng)和安裝。結(jié)果是分段領(lǐng)先扭矩。

根據(jù)CT4的首席開(kāi)發(fā)工程師戴夫·施密特的說(shuō)法，凱迪拉克選擇四缸和雙蝸殼渦輪增壓器是因?yàn)槠洹皬?qiáng)大的扭矩響應(yīng)”?！半p蝸殼設(shè)置，也出現(xiàn)在Silverado，減少滯后，負(fù)責(zé)提供峰值扭矩開(kāi)始在1500 rpm。這使得后驅(qū)CT4-V在4.8秒內(nèi)加速到每小時(shí)60英里，比A35、S3和M235i慢。而售價(jià)1000美元的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并沒(méi)有改善這一問(wèn)題，達(dá)到60只需要5.0秒，相當(dāng)于AMG的十分之三，奧迪和寶馬的十分之四。

這不是重量或抓地力的問(wèn)題。我駕駛的后驅(qū)球童展示了完美的抓地力，CT4-V只是比任何德國(guó)同行重幾箱啤酒。不，CT4-V真正的問(wèn)題是它的10速自動(dòng)變速箱，雖然在推入時(shí)快速流暢，但在進(jìn)入60檔時(shí)卻不得不通過(guò)太多檔位。

從任何角度看，這都不是一個(gè)壞的變速箱。就像在CT5-V，它是一個(gè)自愿的同謀在運(yùn)動(dòng)和賽道模式下的快速轉(zhuǎn)換硬加速。手動(dòng)模式很有趣，而在自動(dòng)模式和駕駛模式設(shè)置為T(mén)our中，10速混合在一起很好地融入了背景中，除了偶爾的奇怪，我將把這歸功于我的測(cè)試器的早期生產(chǎn)狀態(tài)。

這款2.7升的車(chē)型在發(fā)音上再次背叛了它以卡車(chē)為基礎(chǔ)的理念。

拋開(kāi)糟糕的秒表性能不提，扭矩傳遞的即時(shí)性是一種樂(lè)趣，因?yàn)镃T4-V往往只是在2500和4500轉(zhuǎn)/分上以最具娛樂(lè)性的沖勁向前沖。隨著四缸大車(chē)接近其相對(duì)較低的6000轉(zhuǎn)/分紅線，加速逐漸減弱，但10速車(chē)如此樂(lè)意和過(guò)載的齒輪，使其保持沸騰狀態(tài)很容易也很愉快。

不過(guò)，這款2.7升的車(chē)型在發(fā)音上再次背叛了它以卡車(chē)為基礎(chǔ)的理念。有一種農(nóng)業(yè)苛刻的排氣注意，這是過(guò)于突出的座艙，由于同樣的bose的聲音操縱，我抱怨在CT5-V。此外，除了在最高轉(zhuǎn)速時(shí)輕微的打嗝之外，四缸沒(méi)有它的老大哥的所有額外的聲學(xué)魅力——?jiǎng)e指望開(kāi)著CT4-V就能看到令人愉快的配樂(lè)。

與CT5-V一樣，CT4-V的標(biāo)準(zhǔn)磁平順控制系統(tǒng)是一顆寶石。這種自適應(yīng)阻尼器采用了一種久經(jīng)考驗(yàn)的方法，即切斷磁流變液，以立即調(diào)整硬度。當(dāng)你想讓你的球童感到運(yùn)動(dòng)和敏捷，運(yùn)動(dòng)和賽道堅(jiān)定的減震器，以最大限度地利用CT4-V的接近完美的分布，它的3600磅的質(zhì)量。只是想在高速公路上生存下來(lái)?切換到Tour，柔軟的減震器與巧妙的調(diào)音合用，充足的隔音，18英寸的限制輪和235/40夏季輪胎提供了一個(gè)豪華的乘坐。乘坐也很安靜，幾乎沒(méi)有懸掛噪音。就直接駕駛/操縱平衡而言，CT4-V可能是同類(lèi)車(chē)型中最好的。

不過(guò)，和CT5-V一樣，線控剎車(chē)系統(tǒng)也很糟糕。踏板非常僵硬，很難調(diào)節(jié)。工程師們選擇了線控制動(dòng)的Brembo制動(dòng)器，因?yàn)樗试S車(chē)主通過(guò)駕駛模式調(diào)整制動(dòng)響應(yīng)。理論上這很好，但是可用的設(shè)置幾乎沒(méi)有變化。我無(wú)疑會(huì)隨著時(shí)間的推移而調(diào)整到剎車(chē)踏板，但這并不能改變系統(tǒng)感覺(jué)非常不協(xié)調(diào)的事實(shí)。但是，嘿，至少我測(cè)試員的藍(lán)色剎車(chē)卡鉗酷斃了。

所以，沒(méi)錯(cuò)，CT4-V的駕駛性能足夠好，但一旦進(jìn)入駕駛艙，情況就開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。前座很舒適——?jiǎng)P迪拉克堅(jiān)持認(rèn)為V有獨(dú)特的座位和更厚的邊方向盤(pán)，但它可以在這兩個(gè)方面走得更遠(yuǎn)——一套充實(shí)的Recaros將會(huì)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)匹配小屋的運(yùn)動(dòng)駕駛特征。前面有足夠的空間。

當(dāng)然，后座幾乎毫無(wú)用處。在異常高的長(zhǎng)凳和咄咄逼人的車(chē)頂之間，僅僅進(jìn)入CT4的后座就需要一種扭曲的行為。盡管CT4比僅次于它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手長(zhǎng)了近8英寸，車(chē)軸之間有近2英寸的優(yōu)勢(shì)，但它在第二排的伸腿空間仍落后于三大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。只有33.4英寸——這一領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊奧迪S3有35.1英寸。感覺(jué)凱迪拉克認(rèn)為美國(guó)司機(jī)把汽車(chē)的聲望和它的尺寸聯(lián)系在一起，好像還是1957年。事實(shí)是，當(dāng)機(jī)艙里沒(méi)有任何有形的利益時(shí)，肆意地比其他人更大是沒(méi)有意義的。

后座幾乎沒(méi)用。

材料質(zhì)量是更多的什么我已經(jīng)來(lái)期待凱迪拉克。椅子上的皮革、黃褐色的滾邊和縫線看起來(lái)和感覺(jué)都很好，但花足夠的時(shí)間在這些椅子上，東西開(kāi)始跳出來(lái)。過(guò)度依賴(lài)黑色塑料，儀表板和門(mén)面板上粗糙的皮革，以及整體設(shè)計(jì)的不雅。從脆弱的電子變速桿到轉(zhuǎn)向柱上的桿柄，開(kāi)關(guān)柜有一種零件箱的感覺(jué)。里面沒(méi)有一點(diǎn)特別的感覺(jué)。一輛奔馳A級(jí)轎車(chē)的座艙給人的感覺(jué)是它屬于一輛貴得多的汽車(chē)，但CT4的座艙正是你對(duì)一輛起價(jià)在3.3萬(wàn)美元左右的汽車(chē)的期望。

不要期待CT4-V的尖端技術(shù)。除了凱迪拉克即將在2021年推出非凡的超級(jí)巡航系統(tǒng)外，在德國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在儀表盤(pán)上安裝大屏幕的情況下，CT4的其他技術(shù)套裝都顯得過(guò)時(shí)和無(wú)趣。兩個(gè)8.0英寸的顯示屏——中間的觸摸屏和測(cè)量集群——清晰而清晰，信息娛樂(lè)也相對(duì)響應(yīng)迅速。但是，任何曾經(jīng)接觸過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的人都會(huì)發(fā)現(xiàn)CT4的硬件毫無(wú)興趣。與此同時(shí)，該軟件缺乏其他地方提供的精雕細(xì)琢、可調(diào)性和內(nèi)容。

這不是找碴兒。CarMax 2018年的一項(xiàng)研究將凱迪拉克列為整個(gè)行業(yè)中年齡最大的客戶(hù)。CT4的技術(shù)不足以吸引年輕的新客戶(hù)，也不足以將奧迪、寶馬或奔馳的老客戶(hù)吸引到凱迪拉克的展廳。再說(shuō)一遍，這對(duì)這輛車(chē)來(lái)說(shuō)是很好的品牌。

作為一個(gè)在底特律大都市長(zhǎng)大的人，在一個(gè)依賴(lài)通用汽車(chē)(General Motors)工廠的小鎮(zhèn)上長(zhǎng)大，我很痛苦地再寫(xiě)一篇對(duì)通用汽車(chē)的一款產(chǎn)品的負(fù)面評(píng)論。我希望看到凱迪拉克和更廣泛的通用家族取得成功。我想讓所有的卡迪拉克感覺(jué)像什么是最高的通用汽車(chē)的能力，而不僅僅是凱雷德。最重要的是，我希望世界的標(biāo)準(zhǔn)就是這樣，一股在奢侈品市場(chǎng)的每一個(gè)層面都值得重視的力量。凱迪拉克花了太長(zhǎng)時(shí)間來(lái)依賴(lài)其招牌已經(jīng)破產(chǎn)的價(jià)值，傲慢地認(rèn)為這個(gè)招牌就足以吸引人上門(mén)，因?yàn)樗辉賴(lài)L試與幾乎不承認(rèn)它是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的德國(guó)汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)，但都以失敗告終。但是世界已經(jīng)改變了，凱迪拉克早就改變了。