2020年凱迪拉克CT5V首次駕駛 更像V Sport

讓我們馬上確定一件事：我超速了。 毫無疑問，密執(zhí)安州陸軍將我和紅色的2020年凱迪拉克CT5-V死到權利，以每小時91英里的70。 我（徒勞地）爭辯說，我是在跟上輕車熟路，無論我以什么速度旅行，對陽光明媚、干燥、平靜的條件和新鋪的公路都是安全的。 沒關系-我已經在引文中郵寄了“速度收費：75/70”和$115支票到密歇根州。

我的同事不太同情我。 但是，編輯部花生畫廊的一位成員插嘴說：“你告訴她V不再是V了嗎？

哎喲。

不過，這是真的。 凱迪拉克獨特的傲慢和管理不善的混合，占據了核心V線，沒有明顯的理由將其降級到V-Sport持有的初級大學職位，這是對更溫和的運動轎車的指定，我們沒有足夠的敏捷或足夠快的V名單獨。 這是一種迂回的說法，卡迪拉克在2019年5月展示的（以及我一直在回顧的）不是CT5-V-它是CT5V-端口。

令人遺憾的是，成熟的V型汽車所固有的期望掩蓋了CT52019年的首次亮相——這實際上是一輛很好的司機轎車，即使它不是一輛成熟的V型汽車。從我第一次加速到高速公路上和警察的刷子時，雙渦輪增壓3.0升V6就開始了魅力。

提供動力

幾年前通用汽車推出的新渦輪增壓發(fā)動機家族的成員V6并不特別有效，它只能產生360馬力和405磅英尺的扭矩。 這是下降了60馬力和25磅英尺的舊CTSV-Sport的更大的雙渦輪增壓3.6升V6-最后一個CTS-V的產量近兩倍，在640馬力。

盡管如此，這臺發(fā)動機仍渴望從閑置狀態(tài)恢復到6000r pm的紅線。 中檔性能充足，但V6的2400r pm扭矩峰值不會幫助客戶渴望更多的離線推擠-競爭對手的發(fā)動機，如寶馬M340i的單渦輪內聯-6，有一個更寬，更容易接近的峰值（以36磅英尺的扭矩為代價），因此在直線和秒表上都更令人印象深刻-Cadillac聲稱零到60的4.6秒，比較輕的M340i落后了十分之一。

V6的部分可逆性歸結于10速自動變速器的侵略性傳動裝置(V與標準CT5的比率相同)。 我們已經驅動了許多版本的變速箱，共同開發(fā)的通用汽車和福特，但CT5V-SportCT5-V可能有一個我們最喜歡的迭代。 通用汽車似乎對這種傳輸進行了調整，因為它的舉止在日常環(huán)境中是無可挑剔的。

凱迪拉克聲稱，零到60秒為4.6秒，比略輕的M340i落后十分之一。

不過，當設置為更積極的駕駛時，裂縫出現了。 小的金屬槳移動器在加速時是一種樂趣，但下移更多的是一個問題，即使在最核心的軌道駕駛模式。 變速器不太急于放下多個齒輪-你最好計劃這樣做，盡管，因為10個前進齒輪意味著很多移動。

事實上，在兩條道路上，計算機及其性能轉換模式是更好的選擇。 上移的時候變化也很快，但是V在下移時表現得太久了，我最后感覺到較低的齒輪撞到了拐角入口或轉彎的中間。 當然，解決方案是手動傳輸-CT5-V黑翼能很快到達嗎？

撇開這一點不談，即使在輕松的駕駛模式下，這種配對也有一種可愛的性格。 一個平滑的V6引擎筆記充滿了機艙，同時加速，幫助沿玻色音頻系統(tǒng)。 這種聲音增強的結果通常是擊中或錯過，但整個設置感覺非常自然的CT5-V。寬開的旋轉上升提供了一個令人興奮的彈出從排氣，無論驅動模式或傳輸設置，也作為一種微妙的，運動的觸摸。 然而，即使在更輕松的駕駛模式下，也有很多發(fā)動機噪音。 凱迪拉克應該考慮在不同的體積水平之間增加更寬的范圍。

就像動力系統(tǒng)一樣，由于CT5-V的Alpha平臺(在ATS、CTS和雪佛蘭Camaro中使用的相同架構)，處理部門也發(fā)生了一些好事情。

一個MacPherson型前懸架和五連桿后懸架支撐著凱迪拉克，它還具有通用汽車最新的第四代磁路控制(MRC)系統(tǒng)。 一個固定在過去的凱迪拉克產品，V標或其他，MRC是一個受歡迎的添加在CT5-V，是一個很大的部分，汽車令人印象深刻的平衡敏捷和乘坐舒適性。

在崎嶇的道路或高速公路上，經過V專用的MRC調諧需要大量的懲罰。 這種裝置很好地隔離了機艙，防止了撞擊對汽車方向產生任何影響。 結果是在廣泛的速度范圍內有足夠的穩(wěn)定性（我可以證實，每小時可達91英里）。 但考慮到CT5-V處理的方式，整體舒適度更令人尊敬。

就像動力系統(tǒng)一樣，由于CT5-V的Alpha平臺，處理部門也發(fā)生了一些好事情。

前/后平衡很好，從拐角入口到拐角出口的處理是平坦和可預測的。 有大量的抓地力從245/40R19米其林試點運動4S輪胎，雖然在美學上，19英寸的車輪看起來有點小。 不過，所有這些好東西與轉向相比都很糟糕。

無論誰調整了通用汽車的米爾福德電力輔助轉向，密歇根證明理由值得一提。 架子幾乎是完美的，有一個小的死區(qū)和難以置信的重量。 在巡回賽中，轉向是沉重和實質性的，在賽道上，增加（幾乎過度），使它更容易撥號在小的變化。 但更重要的是，沉重的轉向在每個角落都是令人滿意的。 除了密歇根的道路之外，沒有別的東西來展示這一崇高的設置-這值得更好。

轉向重量感覺適合性能汽車，但逐線制動踏板不是那么令人著迷。 這款CT5-V配有小尺寸的13.6英寸前盤和12.4英寸后盤，以及四活塞前Brembo卡鉗，它當然有足夠的停車能力，一輛4000磅的轎車，但它都是直接來的。 制動踏板太緊，難以調節(jié)。 對于剎車踏板來說，油門和響應是很好的特性，但是CT5上的兩者都有太多。 我很想試試軌道上的V-阿爾法·羅密歐的逐線剎車系統(tǒng)在電路上要好得多，我懷疑CT5左踏板的行為在那里也會感覺更自然。

這輛CT5-V是一輛迷人的汽車，但我懷疑這些魅力是否會掩蓋凱迪拉克在設計過程中做出的一些令人困惑的決定。 在CT5-V的設計中明顯缺乏特殊性。

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首先，使用粗糙的觸摸電容門把手打開門，滑到車輪后面-你會發(fā)現與標準CT5相同的扁平、不支持的座椅。 你的手將握住相同的超大，墊底方向盤與標準CT5。 你的眼睛會看到與標準CT5相同的足夠的皮革和塑料。 除了碳纖維和方向盤上可編程的V模式按鈕外，V的機艙與基本CT5-凱迪拉克是無法區(qū)分的，如果你堅持把這輛車稱為CT5-V，而不給它一個荒謬的馬力，至少讓機艙感覺像V車應該有的特別。

在CT5-V的設計中明顯缺乏特殊性。

還有其他更便宜的非V問題。 我們的測試器的特點是可選的玻色音頻系統(tǒng)，它增加了美麗的金屬格柵上的揚聲器在門...。但只有在那里。 其他地方，你都能買到便宜的黑色塑料。 一些暖通空調控制有類似的完成，這與其他按鈕是便宜的黑色塑料。 儀器集群有8.0英寸的顯示器和模擬量規(guī)，但競爭對手(和最后一代CTS)提供美麗的全數字集群。

不過，還有更奇怪的地方。 在儀表板上，兩個旋鈕從10英寸觸摸屏下面伸出，用于音量和調諧/縮放調整，但它們是完全多余的-中控臺上有完全相同的控件。 屏幕下面的物理主頁按鈕看起來和感覺也很便宜。 這些事情會毀了CT5嗎？ 幾乎沒有。 事實上，如果一個客戶來自另一個通用汽車產品，我懷疑他們會注意到。 但是，如果凱迪拉克想要吸引奔馳、寶馬或奧迪的車主——CT5-V似乎是專為法庭設計的那種車輛——它們是你在競爭對手身上找不到的小煩惱。

然而，CT5最廣泛的問題是它的大小。 這是一款中型轎車，可與寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6相媲美。 但它的價格，驅動器，感覺就像較小的寶馬M340i，奔馳-AMGC43和奧迪S4。 這些競爭對手中的每一個都在CT5-V$48,690起始價的幾千美元以內，并且可以大致匹配它的設備，而不超過我的測試人員的$60，190門外價格太多。 然而，德國轎車都更輕，更快，更強大，并感到更多的溢價。

在過去幾年中，CT5-V面臨著同樣的問題，使得通用汽車的產品很難推薦。 總的來說，它的設計很好(雪佛蘭Silverado和Traverse，凱迪拉克XT4和XT6，以及其他幾個)，并提供了一個競爭的駕駛體驗。 但通用汽車未能執(zhí)行這些小細節(jié)，把這些產品推到目標線上，并將它們與競爭分開，這仍然是缺失的。

好消息是（除了明顯缺乏權力之外）小事情或多或少都是錯的。 CT5-V是一輛真正迷人的駕駛汽車。 即使CT5不夠強大的V徽章，它是吸引人的，并有正確的字符。 我們只是希望凱迪拉克在其余的包裹中投入同樣多的照顧，就像它的駕駛經驗一樣。