2020年凱迪拉克CT5V首次駕駛 更像V Sport

讓我們馬上確定一件事：我超速了。 毫無疑問，密執(zhí)安州陸軍將我和紅色的2020年凱迪拉克CT5-V死到權(quán)利，以每小時91英里的70。 我（徒勞地）爭辯說，我是在跟上輕車熟路，無論我以什么速度旅行，對陽光明媚、干燥、平靜的條件和新鋪的公路都是安全的。 沒關(guān)系-我已經(jīng)在引文中郵寄了“速度收費(fèi)：75/70”和$115支票到密歇根州。

我的同事不太同情我。 但是，編輯部花生畫廊的一位成員插嘴說：“你告訴她V不再是V了嗎？

哎喲。

不過，這是真的。 凱迪拉克獨(dú)特的傲慢和管理不善的混合，占據(jù)了核心V線，沒有明顯的理由將其降級到V-Sport持有的初級大學(xué)職位，這是對更溫和的運(yùn)動轎車的指定，我們沒有足夠的敏捷或足夠快的V名單獨(dú)。 這是一種迂回的說法，卡迪拉克在2019年5月展示的（以及我一直在回顧的）不是CT5-V-它是CT5V-端口。

令人遺憾的是，成熟的V型汽車所固有的期望掩蓋了CT52019年的首次亮相——這實際上是一輛很好的司機(jī)轎車，即使它不是一輛成熟的V型汽車。從我第一次加速到高速公路上和警察的刷子時，雙渦輪增壓3.0升V6就開始了魅力。

提供動力

幾年前通用汽車推出的新渦輪增壓發(fā)動機(jī)家族的成員V6并不特別有效，它只能產(chǎn)生360馬力和405磅英尺的扭矩。 這是下降了60馬力和25磅英尺的舊CTSV-Sport的更大的雙渦輪增壓3.6升V6-最后一個CTS-V的產(chǎn)量近兩倍，在640馬力。

盡管如此，這臺發(fā)動機(jī)仍渴望從閑置狀態(tài)恢復(fù)到6000r pm的紅線。 中檔性能充足，但V6的2400r pm扭矩峰值不會幫助客戶渴望更多的離線推擠-競爭對手的發(fā)動機(jī)，如寶馬M340i的單渦輪內(nèi)聯(lián)-6，有一個更寬，更容易接近的峰值（以36磅英尺的扭矩為代價），因此在直線和秒表上都更令人印象深刻-Cadillac聲稱零到60的4.6秒，比較輕的M340i落后了十分之一。

V6的部分可逆性歸結(jié)于10速自動變速器的侵略性傳動裝置(V與標(biāo)準(zhǔn)CT5的比率相同)。 我們已經(jīng)驅(qū)動了許多版本的變速箱，共同開發(fā)的通用汽車和福特，但CT5V-SportCT5-V可能有一個我們最喜歡的迭代。 通用汽車似乎對這種傳輸進(jìn)行了調(diào)整，因為它的舉止在日常環(huán)境中是無可挑剔的。

凱迪拉克聲稱，零到60秒為4.6秒，比略輕的M340i落后十分之一。

不過，當(dāng)設(shè)置為更積極的駕駛時，裂縫出現(xiàn)了。 小的金屬槳移動器在加速時是一種樂趣，但下移更多的是一個問題，即使在最核心的軌道駕駛模式。 變速器不太急于放下多個齒輪-你最好計劃這樣做，盡管，因為10個前進(jìn)齒輪意味著很多移動。

事實上，在兩條道路上，計算機(jī)及其性能轉(zhuǎn)換模式是更好的選擇。 上移的時候變化也很快，但是V在下移時表現(xiàn)得太久了，我最后感覺到較低的齒輪撞到了拐角入口或轉(zhuǎn)彎的中間。 當(dāng)然，解決方案是手動傳輸-CT5-V黑翼能很快到達(dá)嗎？

撇開這一點不談，即使在輕松的駕駛模式下，這種配對也有一種可愛的性格。 一個平滑的V6引擎筆記充滿了機(jī)艙，同時加速，幫助沿玻色音頻系統(tǒng)。 這種聲音增強(qiáng)的結(jié)果通常是擊中或錯過，但整個設(shè)置感覺非常自然的CT5-V。寬開的旋轉(zhuǎn)上升提供了一個令人興奮的彈出從排氣，無論驅(qū)動模式或傳輸設(shè)置，也作為一種微妙的，運(yùn)動的觸摸。 然而，即使在更輕松的駕駛模式下，也有很多發(fā)動機(jī)噪音。 凱迪拉克應(yīng)該考慮在不同的體積水平之間增加更寬的范圍。

就像動力系統(tǒng)一樣，由于CT5-V的Alpha平臺(在ATS、CTS和雪佛蘭Camaro中使用的相同架構(gòu))，處理部門也發(fā)生了一些好事情。

一個MacPherson型前懸架和五連桿后懸架支撐著凱迪拉克，它還具有通用汽車最新的第四代磁路控制(MRC)系統(tǒng)。 一個固定在過去的凱迪拉克產(chǎn)品，V標(biāo)或其他，MRC是一個受歡迎的添加在CT5-V，是一個很大的部分，汽車令人印象深刻的平衡敏捷和乘坐舒適性。

在崎嶇的道路或高速公路上，經(jīng)過V專用的MRC調(diào)諧需要大量的懲罰。 這種裝置很好地隔離了機(jī)艙，防止了撞擊對汽車方向產(chǎn)生任何影響。 結(jié)果是在廣泛的速度范圍內(nèi)有足夠的穩(wěn)定性（我可以證實，每小時可達(dá)91英里）。 但考慮到CT5-V處理的方式，整體舒適度更令人尊敬。

就像動力系統(tǒng)一樣，由于CT5-V的Alpha平臺，處理部門也發(fā)生了一些好事情。

前/后平衡很好，從拐角入口到拐角出口的處理是平坦和可預(yù)測的。 有大量的抓地力從245/40R19米其林試點運(yùn)動4S輪胎，雖然在美學(xué)上，19英寸的車輪看起來有點小。 不過，所有這些好東西與轉(zhuǎn)向相比都很糟糕。

無論誰調(diào)整了通用汽車的米爾福德電力輔助轉(zhuǎn)向，密歇根證明理由值得一提。 架子幾乎是完美的，有一個小的死區(qū)和難以置信的重量。 在巡回賽中，轉(zhuǎn)向是沉重和實質(zhì)性的，在賽道上，增加（幾乎過度），使它更容易撥號在小的變化。 但更重要的是，沉重的轉(zhuǎn)向在每個角落都是令人滿意的。 除了密歇根的道路之外，沒有別的東西來展示這一崇高的設(shè)置-這值得更好。

轉(zhuǎn)向重量感覺適合性能汽車，但逐線制動踏板不是那么令人著迷。 這款CT5-V配有小尺寸的13.6英寸前盤和12.4英寸后盤，以及四活塞前Brembo卡鉗，它當(dāng)然有足夠的停車能力，一輛4000磅的轎車，但它都是直接來的。 制動踏板太緊，難以調(diào)節(jié)。 對于剎車踏板來說，油門和響應(yīng)是很好的特性，但是CT5上的兩者都有太多。 我很想試試軌道上的V-阿爾法·羅密歐的逐線剎車系統(tǒng)在電路上要好得多，我懷疑CT5左踏板的行為在那里也會感覺更自然。

這輛CT5-V是一輛迷人的汽車，但我懷疑這些魅力是否會掩蓋凱迪拉克在設(shè)計過程中做出的一些令人困惑的決定。 在CT5-V的設(shè)計中明顯缺乏特殊性。

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首先，使用粗糙的觸摸電容門把手打開門，滑到車輪后面-你會發(fā)現(xiàn)與標(biāo)準(zhǔn)CT5相同的扁平、不支持的座椅。 你的手將握住相同的超大，墊底方向盤與標(biāo)準(zhǔn)CT5。 你的眼睛會看到與標(biāo)準(zhǔn)CT5相同的足夠的皮革和塑料。 除了碳纖維和方向盤上可編程的V模式按鈕外，V的機(jī)艙與基本CT5-凱迪拉克是無法區(qū)分的，如果你堅持把這輛車稱為CT5-V，而不給它一個荒謬的馬力，至少讓機(jī)艙感覺像V車應(yīng)該有的特別。

在CT5-V的設(shè)計中明顯缺乏特殊性。

還有其他更便宜的非V問題。 我們的測試器的特點是可選的玻色音頻系統(tǒng)，它增加了美麗的金屬格柵上的揚(yáng)聲器在門...。但只有在那里。 其他地方，你都能買到便宜的黑色塑料。 一些暖通空調(diào)控制有類似的完成，這與其他按鈕是便宜的黑色塑料。 儀器集群有8.0英寸的顯示器和模擬量規(guī)，但競爭對手(和最后一代CTS)提供美麗的全數(shù)字集群。

不過，還有更奇怪的地方。 在儀表板上，兩個旋鈕從10英寸觸摸屏下面伸出，用于音量和調(diào)諧/縮放調(diào)整，但它們是完全多余的-中控臺上有完全相同的控件。 屏幕下面的物理主頁按鈕看起來和感覺也很便宜。 這些事情會毀了CT5嗎？ 幾乎沒有。 事實上，如果一個客戶來自另一個通用汽車產(chǎn)品，我懷疑他們會注意到。 但是，如果凱迪拉克想要吸引奔馳、寶馬或奧迪的車主——CT5-V似乎是專為法庭設(shè)計的那種車輛——它們是你在競爭對手身上找不到的小煩惱。

然而，CT5最廣泛的問題是它的大小。 這是一款中型轎車，可與寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6相媲美。 但它的價格，驅(qū)動器，感覺就像較小的寶馬M340i，奔馳-AMGC43和奧迪S4。 這些競爭對手中的每一個都在CT5-V$48,690起始價的幾千美元以內(nèi)，并且可以大致匹配它的設(shè)備，而不超過我的測試人員的$60，190門外價格太多。 然而，德國轎車都更輕，更快，更強(qiáng)大，并感到更多的溢價。

在過去幾年中，CT5-V面臨著同樣的問題，使得通用汽車的產(chǎn)品很難推薦。 總的來說，它的設(shè)計很好(雪佛蘭Silverado和Traverse，凱迪拉克XT4和XT6，以及其他幾個)，并提供了一個競爭的駕駛體驗。 但通用汽車未能執(zhí)行這些小細(xì)節(jié)，把這些產(chǎn)品推到目標(biāo)線上，并將它們與競爭分開，這仍然是缺失的。

好消息是（除了明顯缺乏權(quán)力之外）小事情或多或少都是錯的。 CT5-V是一輛真正迷人的駕駛汽車。 即使CT5不夠強(qiáng)大的V徽章，它是吸引人的，并有正確的字符。 我們只是希望凱迪拉克在其余的包裹中投入同樣多的照顧，就像它的駕駛經(jīng)驗一樣。