評測保時捷Taycan 4S怎么樣及廣汽本田VE-1多少錢

五年時間，轉瞬即逝，在你還沒來得及懷疑過去所經歷的一切是假還是真的時候，你所不在意的未來，已經悄然到來。Mission E概念車2015法蘭克福車展公布，Mission e Cross Turismo概念車2018日內瓦車展公布，2019年Taycan量產，2020年年末Taycan Cross Turismo車型也會量產。保時捷電動化的步伐，越來越快......

今年9月份，汽車之家在海外試駕了Taycan Turbo和Turbo S車型后，10月份Taycan 4S車型公布。與此前的“入門款”Turbo車型相比，114.8萬元的售價給車主又省了35萬元。時隔一個多月的時間，在洛杉磯，我們再一次提前試駕到了Taycan 4S。不過，由于此次試駕內容有針對全球媒體的保密協議，動態(tài)體驗感受將于12月11日7點01分公布，本文只聊Taycan 4S的靜態(tài)內容。

看到保時捷在給Taycan不同配置車型命名的時候，你也許會發(fā)現一個小問題。Taycan作為一款電動跑車何來“Turbo”。的確，在曾經的一段時間內，保時捷車型上的“Turbo”是代表著增壓的意思，但隨著991.2(2015年推出的保時捷911)入門車型也開始裝備3.0T渦輪增壓發(fā)動機之后，保時捷家族中的“Turbo”就被給予 了新的使命，那便是車輛動力配置的劃分。而Taycan已經推出了Turbo S、Turbo以及4S三款車型。

通過汽車之家前面密集的深度報道，相信大家對Taycan已經非常了解，但對于Taycan 4S來說，一些區(qū)別于其他兩款車型的基礎的技術參數，還得給大家介紹一下。在核心硬件上與Turbo、Turbo S車型似乎相差不大，對Taycan技術細節(jié)感興趣的用戶，可以回憶之前那篇超級詳細的技術解析文章，《對手惟獨我自己 保時捷Taycan全解析》。

在車輛性能方面，Taycan 4S搭載一般 79.2千瓦時電池包，最大輸出功率390kW(530PS)，百公里加速成績?yōu)?秒，從靜止加速至200km/h需13.3秒;選裝Performance Battery Plus的93.4千瓦時電池包之后，最大輸出功率為420kW(571PS)，百公里加速成績不變，從靜止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大輸出功率500kW(680PS)，百公里加速成績?yōu)?.2秒，Turbo S百公里加速成績?yōu)?.8秒。增加6.05萬元獲得更長的續(xù)航能力非常有必要，對整車性能沒有太大提升也在情理之中。對于純電動車主來說，我預估未來市場上應該很少能見到79.2千瓦時的Taycan 4S車型。到那時，保時捷是否有可能會把Performance Battery直接停了?

有關能耗問題，在Taycan公布的時候，也引起了不小的爭議。從目前Taycan 4S發(fā)布最大續(xù)航成績看，基于WLTP的兩個電池包的成績，前者續(xù)航能力在333km-407km，后者為386km-463km。固然，具體的能耗測試還需等測試車來了之后，我們還需按照“汽車之家EV AH-100”的標準實測。

從整體外型看，Taycan屬于四門運動型轎跑，設計很好的傳承了保時捷的DNA，其擁有2900mm的軸距尺寸，接近非加長版的Panamera的2950mm，也遠大于911的2450mm。為了保證純電動車的長續(xù)航，車身能容得下更多電池組，長軸距和長車身目前也是繞不開的路，固然保時捷也不能例外。

Taycan沿襲保時捷純正的轎跑造型，采納了內收式的C柱和寬大的翼子板肩部，這樣能很好的營造出很寬的車尾，從車側和車尾看上去也神似911。談到此，Taycan成功的設計也是其能獵取全球超3萬臺的訂單的基石，而保時捷計劃年產Taycan也惟獨4萬輛。中國市場的目前收集的訂單大約在4000臺左右，相信Taycan 4S經過近期的一大波宣傳，這個數字還能提升。

只要是保時捷的車型，選裝配置單都能把人逼瘋，漫長的選裝旅程始于車身顏色。Taycan為用戶準備了10種車身顏色，不同油漆的選裝價格有所不同，各位看官可以根據個人口味來選擇。

如果非要聊聊Taycan設計“缺點”的話，內收式C柱和寬翼子板肩部，確實影響了后排乘坐空間。即便后排空間通過“腳坑”的獨特設計得到了不少的提升，但頭頂的橫向空間卻無法改善。如果你是在乎后排乘坐空間的用戶，2020年年末的量產Taycan Cross Turismo車型(Taycan旅行版，應該和Panamera旅行版很像)，也許更適合你。

車尾被內部發(fā)光的窄燈帶貫通整個寬度，三維立體玻璃字母組成的“PORSCHE”標志，鑲嵌在三維立體黑色電路板圖案中。據了解，在2020年下半年，保時捷還開放選裝深色金屬電路板圖案，以及冰藍色或黑色加粗的玻璃字母。

外觀區(qū)別于Taycan其他兩款車型的一些細節(jié)，Taycan 4S標配了尺寸略小一些的19英寸Taycan S Aero輪圈，紅色制動卡鉗、黑色側門檻和后擴散器也能看出些區(qū)別。關于輪圈選裝，20英寸輪圈價格還算公道，而且不用強制選裝更高級別的剎車系統，所以也是值得推舉選裝的項目。不要以為選裝項目都是坑，免費的午餐也是有的，例如免費提供去掉“Taycan 4S”標識的服務。

調整好坐姿，系好安全帶，放眼望去都是熟悉到不能再熟悉的本田傳統布局——面前的組合儀表簡單易讀，中控區(qū)面板設計的簡約慷慨，還堅持采納了實體鍵;環(huán)顧四周，各種儲物格位置觸手可及，手臂搭在扶手箱上可以輕松地操作換擋面板;按下熟悉的大紅色點火按鍵，儀表很符合時宜地點亮了藍色的背景照明燈，可是，等等!那熟悉的發(fā)動機轟鳴聲呢?高亢的VTEC音去哪里了?

別急著驚訝，更故意思的還在后面：和繽智如出一轍的多功能真皮方向盤上鑲嵌的卻不是本田粉們務無比熟悉的H標，而是廣汽本田的LOGO。沒錯，這是一款既沒有Vtec誘人的聲浪，又沒有本田Logo，但卻流淌著100%本田血液的純電動小型SUV——廣汽本田VE-1。

廣汽本田VE-1是一款基于爆款車型繽智打造的一臺新能源SUV車型。一提到新能源大家最關注的一定是它的續(xù)航里程和充電時間了，所以我們把它放在文章的最前面：續(xù)航里程上，廣汽本田VE-1搭載了容量為53.6千瓦時的鋰電池組，NEDC續(xù)航里程標稱401km;我們本次試車的地點在天津，氣溫接近0度，我們開啟動能回收檔、空調暖風設定為26度，全程在市區(qū)行駛，最終得到的電耗是百公里近16kwh，因此VE-1在冬季開啟暖風的實際續(xù)航歷程接近340公里。如果氣溫回升，它的續(xù)航里程還會再增加些，標注的401km續(xù)航里程是可以開到的。

至于充電時間，VE-1搭載了快充和慢充兩個充電接口，而且都集成在了車頭的蓋板下方。VE-1在充電借口的細節(jié)上也不模糊，繼承了日式設計一貫以來的細心，充電接口擁有專屬的照明燈照明，方便夜間車主充電;同時照明燈也擁有提示燈的功能，隨著車輛充電的進行它會變換成各種相應的顏色，非常醒目，也可以提醒車主車輛的充電狀態(tài)。試駕中我們發(fā)現，使用直流快充時VE-1最大的充電功率接近120kw，可以說效率很高，VE-1可以在半小時內充電到80%。而如果使用購車時贈送的7kw充電樁，由5%容量開始到100%電量大約需要9小時。

這些數據對于一臺小型新能源SUV來說都是相當不錯的，而為了達到這樣的傲人成績，本田的工程師做了很多的功課，例如針對傳統油改電車型的弊端，本田的工程師為電機開辟出了一整套相應的掛載點，這樣VE-1就可以和繽智使用一樣的發(fā)動機安裝位了;為了在容納大容量電池組的同時保證車內的空間表現，本田的工程師重新設計了整個車輛底板的結構，這樣可以在容納大容量電池的同時盡量少擠占車內的珍貴空間;而為了達成高效率的充電和平順又有激情的駕駛特性，廣汽本田還引入了本田的Sport EV技術，這也是本田在中國第一次公布Sports EV車型。

本田先進的Sport EV技術主要包含了一臺先進的牽引電機，一塊大容量的高性能電池組，以及一套先進的電控單元和相應的電氣設備。VE-1搭載的是一臺最大功率163馬力，最大扭矩280牛米的永磁同步電機。而針對對于新能源車型非常關鍵的安全性問題，廣汽本田VE-1也在這上面做的不遺余力。

首先是VE-1使用了大量高強度鋼材來創(chuàng)造車身，本身就給予 了車身極高的剛性;其次在電池組的設計時廣汽本田的工程師也考慮到了強度問題，在電池組內部設計了堅挺的防撞H型梁，整個電池與車身連接的掛點設計的也是相當結實;為了幸免行駛中電池被地面凸起的異物撞擊導致電池損壞，廣汽本田在電池組前端設計了一個非常牢固的防撞梁結構來"硬憾";對于可能的側面撞擊，廣汽本田在VE-1的車身側面加裝了保護電池結構的吸能盒，因此可以通過側面撞柱試驗;而在導致新能源車型近期自燃的元兇——溫度方面，廣汽本田VE-1采納了帶獨立循環(huán)系統的液冷電池組方案，還帶智能溫控系統，我們在進行快速充電時也發(fā)現，VE-1的電池包溫度相當穩(wěn)定。

而拋開這些枯燥的技術問題，坐上廣汽本田VE-1的駕駛座，這些討厭的生澀數據就隨他們去吧。VE-1不同于動力指標接近的繽智220 Turbo車型，它用的是電動機，這意味著高出1.5T發(fā)動機不少的280nm扭矩可以轉瞬間輸出，這是內燃機所無法比擬的快感;而燃油版繽智搭載的CVT變速箱雖然平順，但如果要追求運動的話，它的響應速度和傳動效率都比不上純電動車實實在在的單級齒輪變速箱。

本田先進的Sport EV系統讓VE-1的分量得以不像市場上大多數油改電那樣夸張，電動版的VE-1僅僅比純燃油版繽智重了200kg，再加上電池位于車輛最底部的底盤下方，這塊又扁又長，分量近400kg的大電池讓VE-1的整個重心壓縮的相當低，加上本田為了支撐更重的車身還將懸掛系統調節(jié)的堅挺了一些，VE-1駕駛起來的感覺非常不錯。這不僅僅是反饋在變線、過彎時更頑強的懸架對車輛的支撐上，相比于燃油版繽智更低的重心也讓我們在高速并線這樣的狀態(tài)下更加有信心。

向來深諳駕駛樂趣的本田也沒有浪費VE-1的好底子，他們給VE-1準備了兩種不同的油門邏輯，在正常模式下VE-1的油門其實是很"柔"的，非常循序漸進，對于城市通勤和日常駕駛來說非常輕松。而按下那顆碩大的Sport按鍵后，隨著儀表盤亮起象征著戰(zhàn)斗的紅色氛圍燈，油門響應一下子就變得敏感了起來。就像以往本田高性能紅頭發(fā)動機攀上了轉速"開了Tec"那樣，輕點油門前機艙里這臺永磁同步電機就鉚足了勁拽著VE-1狂奔，這勁頭有股紅頭K20的感覺。

除了擁有不錯的駕駛感受以外，VE-1還有著市面上絕大多數新能源車所沒有的一個碾壓性的優(yōu)勢，那就是遍布全國，隨處可見的廣汽本田服務中心。廣汽本田特意安排我們在本次試駕活動中體驗廣汽本田針對新能源車型升級的新服務中心。廣汽本田方面表示，他們正在逐步推進服務中心的升級改造工作，每一家廣汽本田授權服務中心都將擁有專用的新能源車型工位，都將安裝充電樁，同時廣汽本田也為VE-1編寫了極其詳細的維修保養(yǎng)流程單，涵蓋了基礎保養(yǎng)、檢查、維修的標準流程。老牌企業(yè)的嚴謹和作為一線品牌的底氣體現的淋漓盡致。

除此之外，隨著VE-1的公布，廣汽本田還推出了全新的價值服務體系Wow Station，VE-1的車主可以通過App遠程監(jiān)控，實時了解車輛的狀態(tài)，同時也可以在APP上實現預約保養(yǎng)、維護等等。Wow Station還擁有社交功能，車主們還可以在APP上與車友進行互動。固然，我個人認為最吸引人的還是Wow Station上提供的積分換購功能。就像現在航空公司的常旅客計劃一樣。車主可以通過駕駛VE-1、進行充電等等來獵取積分，可以用積分換購商城提供的商品，例如充電代金券、維保優(yōu)惠券、以及各種豐富的周邊產品和廣汽本田合作商家的各種優(yōu)惠等等。

擁有比燃油版更好的動力表現，續(xù)航里程表現不錯，又保持了一如既往地本田風格，同時還有完善的后市場服務流程打底，以及全新的Wow Station平臺。我個人覺得，對于限牌地區(qū)的朋友來說，這個電動版的VE-1比燃油版的繽智要香不少。而VE-1的價格也和1.5T動力的繽智同配置車型大致相當，萬余元的差價實在不貴，至于如何選擇，還得看您想要臺電車，還是燃油車。