評測鄭州日產銳騏6皮卡怎么樣及DBS Vantage多少錢

乘用車市場信息聯(lián)席會信息顯示，鄭州日產在2019年1-7月的皮卡銷量累積同比增長了16.5%，為23880輛，相信去年10月上市的銳騏6(參數(shù)|詢價)(上市新聞)在其中也起到了積極的作用，在其上市之際咱們對該車的自動擋車型進行過試駕(試駕文章)，平順性讓人印象深刻。此次有幸拿到了手動擋車型進行測試，今天一起來看看它的表現(xiàn)。

銳騏6指導價區(qū)間為8.48-13.98萬元，測試車為指導價13.18萬元的2.5T手動四驅柴油旗艦型。介于以往咱對該車的靜態(tài)部分已經有過較為詳細體驗，此文以介紹試駕感受與測試成績?yōu)橹?，靜態(tài)部分就來個簡單的回憶吧。

銳騏6 2019款 2.5T手動四驅柴油旗艦型ZD25T5 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

13.18萬

銳騏6具備較為硬朗的內外設計，作為一款工具型皮卡配置表現(xiàn)也是比較豐富的，例如無鑰匙進入/一鍵啟動、帶隨動轉向功能的倒車影像等，這些功能在日常用車中使用非常頻繁，用車便利度讓人中意。

試駕車發(fā)動機是綿陽新晨ZD25T5型號的2.5T柴油發(fā)動機，發(fā)動機最大功率為140Ps/3800rpm，最大扭矩為305N·m/1800-2600rpm，傳動部分匹配5擋手動變速箱。

掛擋時擋把行程適中，入擋感有些含糊，順滑程度有提升空間，3擋與倒擋掛入時不是特殊順滑，尤其是倒擋，偶有浮現(xiàn)沒能入擋的情況，掛入后需要倒車影像來確認是否掛入成功。

日常巡航駕駛我習慣將發(fā)動機轉速保持在1750rpm左右，一方面保證了駕駛的平順性，同時在燃油經濟性、行駛噪音上也有一定的平衡;發(fā)動機超過2000rpm扭矩輸出就比較顯著了，載物爬坡都比較輕松。提速方面在同級別車型中稍具優(yōu)勢，不過畢竟這是一款柴油皮卡，受限其特性，城市借道超車、高速路超車需要保持相對保守的心態(tài)，預留一些距離。

方向盤轉向力度屬于較為沉穩(wěn)的一類，指向較為含糊，車身的響應速度不迅速，轉向時有一定的側傾感，這與車身自重較大、駕駛姿態(tài)較高有一定的關系。

發(fā)動機啟動后，會有振動傳遞至擋把，擋把也會因為油門的深淺變化有些許位移;深踩油門當發(fā)動機處于高負荷或是高轉速時，轟鳴聲比較明顯，但沒有尖銳或是破音式的噪音浮現(xiàn)，該狀態(tài)下常規(guī)交流需要提高些嗓門。

銳騏6(參數(shù)|詢價)為非承載式車身，采納前雙橫臂獨立懸架，后鋼板彈簧(5片)非獨立懸架結構，屬于皮卡車型中常見的組合。鋪裝路面空載行駛時，會有些許起伏感傳遞至車內，主要是由于車輛的支撐性較強，起伏感來自于路感;載重狀態(tài)下，起伏感較小，駕駛與乘坐會更為舒適;經過碎石路，輪胎與懸架會將瑣碎的振動化解，經過較大坑洼路時，會有跳躍感傳遞至車內，沖擊感并不明顯，載重狀態(tài)下跳躍感會更加輕微。綜合來講，載重狀態(tài)的駕乘感會更加舒適，但車身的響應速度會不及空載狀態(tài)。

聊完了試駕感受，咱再來看看該車的測試成績。與駕駛不同的是，測試成績主要是展現(xiàn)車輛的極限狀態(tài)，由于該車是四驅版，除了空載/負重的加速、制動外，還對它的四驅脫困能力進行了檢驗，油耗屬于常規(guī)內容，咱固然也有測試。

● 加速測試

空載狀態(tài)下，銳騏6(參數(shù)|詢價) 2.5T柴油手動四驅0-60km/h的加速時間為5.76秒、0-100km/h的加速時間為14秒整，相比中興領主、帥鈴T6柴油手動擋車型，其0-100km/h的加速時間快了2.72-3.81秒，空載狀態(tài)加速表現(xiàn)在同級別車型中有優(yōu)勢。

負重狀態(tài)下，銳騏6 0-60km/h的加速成績?yōu)?.54秒，相比空載慢了0.78秒，差異并不是很大;相比中興領主、帥鈴T6柴油手動擋車型快了1.5-2.5秒，依舊保持了較為明顯的優(yōu)勢。

● 剎車測試

我們對商用車(皮卡、輕客等)的剎車測試項目為60-0km/h的制動距離測試，同樣包含了空載與負重兩種工況。

『空載狀態(tài)』

經過多次測試，銳騏6制動力的衰減不明顯，成績穩(wěn)定，最終空載狀態(tài)下60-0km/h的剎車成績?yōu)?5.02米，較同級別車型優(yōu)勢明顯，甚至比進口皮卡Ranger的制動成績都要好一些，近了0.48米。

『負重狀態(tài)』

負重狀態(tài)下，銳騏6同樣保持了良好的狀態(tài)，g值保持在-0.8以下，最終測試成績?yōu)?5.27米，較空載狀態(tài)僅遠了0.25米。相比同級別車型成績依舊優(yōu)秀，較Ranger也近了0.67米，無論空載還是負重狀態(tài)，制動時ABS的反饋一般，沒有特殊明顯的彈腳感。

● 油耗測試

測試之前，我們會將胎壓補充到標準狀態(tài)，行駛工況為空載。此次測試時外界溫度約為30攝氏度，全程冷風開啟。

測試路段包含擁堵路段、通暢路段、盤山路，測試里程為126.4公里，車輛的平均時速為30km/h，最終消耗柴油10.23升，折合8.1升/百公里，以當時5.82元/升計算，百公里燃油成本約為47.14元。

● 四驅測試

作為一款皮卡車型，行駛在鄉(xiāng)間小路或是越野在所難免，在應對一些惡劣的路面時，就要考驗車輛的脫困能力了。銳騏6(參數(shù)|詢價)的四驅結構為電控分時四驅，有2H、4H、4L三種模式，四驅模式下扭矩分配比例達50:50，在4L模式下可將扭矩放大2.48倍。車輛配有車身穩(wěn)定操縱系統(tǒng)，對行駛脫困有幫助。

因為沒有差速鎖，交叉軸前/后輪各有一個處于完全無附著力的狀態(tài)，此時需要車身穩(wěn)定操縱系統(tǒng)的差速限滑功能來幫助車輛脫困，在4L狀態(tài)下車身穩(wěn)定操縱系統(tǒng)(含差速限滑)會自行關閉，因此咱們的四驅滑輪組測試均為4H狀態(tài)。

該四驅系統(tǒng)在3個車輪失去附著力的狀態(tài)下會認定收集到了不可靠信息，車身穩(wěn)定操縱系統(tǒng)會停止工作，也就是說在惟獨單輪有附著力的狀態(tài)下，ESP就失效了，不再對打滑輪胎給予制動力，因此未能成功脫困。最終測試結果，交叉軸成功脫困，單前、單后輪未能脫困成功。

★ 全文總結：

銳騏6具備硬朗的內外設計，車輛所具備的LED日間行車燈、自動空調、無鑰匙進入/一鍵啟動、座椅電動調節(jié)等都是同級別車型并不多見的功能配置，對于提升用車便利性與舒適度有幫助。

試駕方面，油門與制動都比較容易上手，擋把的角度需要略微適應，入擋的順滑程度和入擋清楚度還有提升空間。此次試駕車型為2.5T柴油手動擋車型，在動力方面沒有問題，載物、上坡都比較輕松，提速方面受限于柴油動力的特性，在超車時需要相對保守一些;以往試駕的自動擋車型在平順性方面的表現(xiàn)讓人印象深刻，NVH部分表現(xiàn)一般，發(fā)動機高負荷/高轉速時轟鳴聲有些惱人。

新車的各項測試成績表現(xiàn)優(yōu)秀，0-100km/h的14.00秒加速成績優(yōu)于同級別車型，60-0km/h的空載/負重制動成績同樣優(yōu)秀，甚至能夠超過進口皮卡Ranger，結果還是超乎了預期，能夠讓人中意。四驅脫困由于測試車沒有差速鎖，僅能靠車身穩(wěn)定操縱系統(tǒng)進行脫困，脫困能力有限，僅通過了交叉軸測試，符合該車的配置表現(xiàn)。

阿斯頓·馬丁這牌子的調性似乎離我們有點遠。它不像勞斯萊斯/賓利那么知名，也不如法拉利/蘭博基尼那么張揚，談性能大家也總是先想到價格更低的保時捷。造成這種感受的主因可能還是固有印象——老派?溫柔 ?不夠炸裂?那都是過去式了，來吧：這次我來到珠海國際賽車場，將在賽道上體驗阿斯頓·馬丁最新的一大一?。篋BS Superleggera(下文或簡稱：DBS)和V8 Vantage(參數(shù)|詢價)(下文或簡稱：Vantage)。

靜態(tài)簡述

其實阿斯頓·馬丁這個品牌向來都不缺乏運動基因，即便“GT”是這個牌子的一大標簽。DBS、Vantage都于2018年問世，試駕過這兩款車的同事都表示，現(xiàn)今的阿斯頓·馬丁活力更足了，那把它們開上賽道會有何種感受呢?

現(xiàn)款Vantage的試駕文章中，白、青檸色、熒光綠等顏色給我的印象很深，這種感覺大概就相當于，從Giorgio Armani(阿瑪尼高端成衣)走進了隔壁的Armani Exchange(阿瑪尼的支線，主打年輕)，常逛街的朋友應該知道我在說什么。

阿斯頓·馬丁DBS 2019款 DBS Superleggera 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

366.80萬

阿斯頓·馬丁DBS 2019款 DBS Superleggera Volante 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

376.80萬

DBS的紅色和DBS敞篷版(DBS Superleggera Volante)的烈焰橙色是比較有代表性的顏色了，它們的車身還都輔以大量的碳纖維材料，這跟咱們印象中那些整潔的墨綠、深灰色馬丁們還是有一些沖撞的，讓人感到很鮮明。車漆色，也是耍時髦的一個重要手法，在阿斯頓·馬丁這種品牌上，這已經挺大膽了。

V8 Vantage 2018款 4.0T V8 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

181.80萬

阿斯頓·馬丁現(xiàn)今旗下共有3個跑車系列，分別是傳統(tǒng)GT DB11，DB11的加強版、GT新任旗艦DBS ，和家族入門級跑車Vantage。這次來到賽道的是DBS和Vantage，它們一個4米7一個4米4，一個是V8一個是V12，一個180多萬一個360多萬，差別還是挺大的，駕駛起來的差異化應該也會很明顯。

在外觀細節(jié)、輪圈、剎車卡鉗、排氣管等性能車著重要表達的部位，DBS和Vantage都不枉身價，展現(xiàn)了超級跑車應該具備的水平。內飾設計元素類似，DBS還是有著優(yōu)雅細膩的格調，傳統(tǒng)豪華GT的滋味很足，相對而言，Vantage就顯得直接多了，運動化的取向明顯。操作和配置方面，兩車差不多，畢竟是同一年的作品。

賽道試駕

V12和頂級GT總是分不開的。在DBS上，阿斯頓·馬丁將這臺5.2T雙渦輪增壓V12發(fā)動機調到了725馬力、900牛·米，這是很炸裂的參數(shù)了，官方給出的0-100km/h加速時間僅為3.4秒，完全對得起其旗艦GT身份。Vantage裝的是一臺阿斯頓·馬丁與AMG合作研發(fā)的4.0T雙渦輪V8發(fā)動機，510馬力+685牛·米的數(shù)據(jù)同樣出色，啟動時的聲音也有一絲AMG的滋味。兩車均搭載ZF 8AT變速箱，位于車身后部，換擋采納按鈕的方式，很競技。

簡單說下試駕場地。珠海國際賽車場是一條老牌賽道了，它于1996年建成，是中國第一座符合國際汽聯(lián)F1標準的國際級賽車場，大大小小的比賽舉辦過無數(shù)，賽道線路并不復雜，整體車速較高，沒有什么過于刁鉆的彎道，不過個別彎角速度很低，很考驗車輛出彎加速能力。

先試駕的是Vantage(參數(shù)|詢價)。第一個感受就是它的聲音跟AMG GT還是有很多相似之處的，低速下的排氣聲比較悶，是那種有節(jié)奏的粗野，而轉速升高一些又會有所不同，有點像AMG+M Power的結合體。發(fā)動機的扭矩足夠大，輸出特性也比較積極，隨時都有一個“準備戰(zhàn)斗”的狀態(tài)，Vantage是輛很會造氣氛的車，這點還挺不馬丁的，他有點太躁了(非貶義)!

有別于DB11和DBS，Vantage是沒有“GT”模式的，它的三個駕駛模式分別是“S”“S+”以及“Track(賽道)”，是的，最舒適最溫柔的模式就已經是“S”了。三種模式的區(qū)別不算小，“S”模式試了試感到換擋略慢就放棄了，“Track”不宜上來就用，所以“S+”會是體驗時間最長的駕駛模式。事實證明“S+”是最耐玩的模式，它基本能提供給你最快的換擋速度和90%炸裂的排氣聲，同時開起來又比較可控，刺激感和安全感都能給到。“Track”模式下，換擋時機會非常晚，在個別彎角大油門出彎時已經能感覺到車尾的不安分，推到極限轉速時的發(fā)動機聲有點“升華”的意思，它會變得極為細密和高亢。

Vantage的操控性還是值得稱道的。緊湊的車身給了它一副好底子，開起來的大小跟911很接近，而它對駕駛者的寬容度可能還要更高一點。轉向的質感很棒，車頭指向精準，懸架支撐相當?shù)轿?，開著它切入彎道是件很爽的事。尾部的循跡性和穩(wěn)定性同樣出眾，出彎時不必像開某些長鼻子大跑車一樣小心，除非你真的一腳油門踩到底。

先體驗Vantage是正確的選擇，領會了阿斯頓·馬丁品牌運動跑車的風采，再上手DBS之后，“GT”的感受才更為強烈。不是說它運動細胞不夠，而是那種淡定自若的細膩性格實在是太容易被感知到了。“GT”模式就不用說了，V12發(fā)動機綿密的質感對駕駛員算得上是種寵愛了，隨便開開就能明白“阿斯頓·馬丁牌GT跑車”這一經典定義。寬大的車身將乘員緊緊包住，駕駛DBS飛奔在賽道中也會有種反差感的安逸，情緒上很難有像駕駛Vantage那種渴望，或者說興奮。當舍不得切換到最強模式來打破這份不興奮時，足以證明這是愛上了。

總結：

DBS有著更出眾的參數(shù)，更炸裂的極限加速感受，甚至更快的圈速，但在賽道中，更亢奮更緊繃的Vatange明顯比DBS更能代表阿斯頓·馬丁，這就是整場賽道體驗之后的感受，也是這篇文章的總結?，F(xiàn)款Vantage確實顛覆了大家對阿斯頓·馬丁的一些固有認知，希翼在今年的2019汽車之家性能車嘉年華中能見到Vantage和諸多高手過招，也希翼大家到時關注