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汽車賽場對于汽車廠商來說更像是檢驗場,將賽車技術(shù)得以成熟應(yīng)用并反哺給量產(chǎn)車型。就好比底盤調(diào)校功力,為何有些車型能夠呈現(xiàn)出運動化一面,這與豐富的賽事經(jīng)驗積存密不可分。東風(fēng)風(fēng)神作為東風(fēng)集團旗下的“長子”,有著與法國標致雪鐵龍集團長達十幾年的合作基礎(chǔ),如今東風(fēng)集團和法國標致雪鐵龍集團聯(lián)合開辟了CMP模塊化平臺,而法國人強大的賽事底盤調(diào)校功力也被注入這個平臺中。東風(fēng)風(fēng)神奕炫就是這個全新平臺下中國市場推出的第一款車型。為了對整車運動化的基因加以強化,東風(fēng)風(fēng)神車隊也用這款車正式開啟征戰(zhàn)2019年度CTCC的比賽。
東風(fēng)風(fēng)神奕炫將在今年9月份上市,這一次我們借著東風(fēng)風(fēng)神參加CTCC上海佘山站比賽至余對未來上市的民用版風(fēng)神奕炫進行短暫的體驗。不過由于整臺車內(nèi)飾仍屬于工程試裝車階段,在車內(nèi)配置和設(shè)計還將有所調(diào)整,因此這一次針對車內(nèi)部分僅大概展示一下,不做過多介紹。
外觀部分
在2018年北京車展前夕東風(fēng)風(fēng)神品牌展出過一臺名為e.π的概念車,而風(fēng)神奕炫正是高度還原概念車設(shè)計的量產(chǎn)版本,在中文名奕炫發(fā)布之前向來被稱之為風(fēng)神D53這個名字。風(fēng)神奕炫是專為90后打造的一款緊湊級三廂轎車,在設(shè)計風(fēng)格一改以往風(fēng)神品牌車型比較傳統(tǒng)平凡的理念。顏值當?shù)赖慕裉?,用犀利的設(shè)計語言配合上整車運動感十足的溜背造型,吸引年輕人的關(guān)注,確實能夠讓人們在短時間內(nèi)記住這款車。特殊是在頭尾兩處兩呼應(yīng)豎直排布的鍍鉻折線條,增強協(xié)調(diào)性和較高設(shè)計原創(chuàng)度。
這種靈動的外觀造型官方也給出了一個充滿玄幻色彩的名稱“交互幾何”設(shè)計語言,它將成為未來東風(fēng)風(fēng)神品牌家族化造型。由中法兩國合作完成也給予 了它充滿東方哲學(xué)和法式浪漫色彩的科幻。
2 內(nèi)飾部分:造型簡約,僅供參考
內(nèi)飾方面也是暫時開放給我們拍攝,不過整車內(nèi)飾仍處于試裝測試階段,未來具體配置和設(shè)計可能存在差異。還請以日后正式媒體試駕活動中的量產(chǎn)車型為準。未來我們也將在后續(xù)廠家舉辦的正式試駕活動中進行更詳細的體驗分享。
3 動態(tài)感受:動力夠用,賽道中表現(xiàn)穩(wěn)健
這一次我們對風(fēng)神奕炫的動態(tài)駕駛在上海天馬山賽車場內(nèi)完成,全長2.063公里卻有著14處彎道,在這條賽道中也能充分體驗一臺車的底盤狀態(tài)。在今天的活動中我們每個人能夠駕駛風(fēng)神奕炫在賽道中走一整圈,同時廠家還提供一臺東風(fēng)本田第十代思域1.5T讓大家對比感受。
未來上市后風(fēng)神奕炫將搭載兩款發(fā)動機,一臺1.5T、一臺1.0T。這兩臺發(fā)動機都滿足國六b排放標準,兼顧環(huán)保和動力輸出表現(xiàn)。在底盤調(diào)校方面,得益于法國標致雪鐵龍集團豐富的賽車經(jīng)驗給CMP平臺注入更運動的特性。在轉(zhuǎn)向方面,使用了由耐世特提供的第三代P-EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),能夠提供更線性和靈敏的轉(zhuǎn)向手感。固然這些技術(shù)實際的表現(xiàn)如何還需要我在賽道中駕駛過后才知道。
總結(jié):
作為東風(fēng)汽車整合優(yōu)勢資源后打造的首款高品質(zhì)、面向年輕人的轎車,從短暫的靜態(tài)和動態(tài)體驗來看沒有明顯短板。在目前國內(nèi)自主品牌三廂轎車產(chǎn)品都在向大空間、極簡化造型這條路進展的時候,東風(fēng)風(fēng)神推出了這款各方面比較均衡又充滿前衛(wèi)設(shè)計感的“新奇感”年輕三廂轎車,興許也能夠吸引到一部分90后年輕人的青睞。具體這款車的表現(xiàn)還是讓我們期待未來的量產(chǎn)車版本吧。
雖然車名中帶有昂科拉,而且也確實容易讓人誤解為是昂科拉某個特殊版,但其實昂科拉GX是一款全新車型。它定位為緊湊級車型,介于昂科拉和昂科威之間。主要競爭對手包括日產(chǎn)逍客、大眾探歌和現(xiàn)代ix35等。至于昂科拉GX的售價,還要等到7月11日再揭秘了。
廣德試車場內(nèi)景
而這一次體驗?zāi)兀c以往的試駕不同,場地設(shè)置在了上汽通用汽車/泛亞汽車技術(shù)中心研發(fā)試驗中心(廣德),也就是所謂的廣德試車場。不同于以往開放道路的是,這里擁有多達69種典型特征路面,及總長超過60公里的試驗道路。在這里可以實現(xiàn)對于車輛更加嚴苛、更專項的測試,以感知車型的狀態(tài)。
針對昂科拉GX,這次設(shè)定了包括操控穩(wěn)定性、耐久性試驗以及動態(tài)體驗。但其實主要就是考驗車輛對于不同路面的顛簸抑制、動力平順性和NHV的綜合考驗。
此前我同事已經(jīng)針對昂科拉GX靜態(tài)做了詳盡解析,如果您感興趣可以點擊>>傳送<<
這次體驗的是昂科拉GX的頂配車型,動力單元采納1.3T 三缸發(fā)動機+來自通用的9AT變速器,并配有AWD四驅(qū)系統(tǒng)。
這臺1.3T發(fā)動機最大功率為165馬力(5000rpm),峰值扭矩扭矩為250Nm(1500-4000rpm)。并配備智能主動電控碳罐泵,電子泵擁有高達43,000RPM的轉(zhuǎn)速,可以實現(xiàn)汽油蒸汽由傳 統(tǒng)的被動脫附升級為主動脫附,使油箱油氣抽吸在發(fā)動機全部運行 工況下都能進行,實時沖洗碳罐。同時,為蒸發(fā)排放系統(tǒng)額外建立7kPa的壓差,使燃油蒸汽更快進入進氣系統(tǒng)參與燃燒,令蒸 發(fā)排放大幅降低(67%),滿足國六b及全球最嚴厲的加州蒸發(fā)排放法規(guī)要求。
在四驅(qū)車型上匹配9速HYDRA-MATIC變速器,簡單的來說就是在6AT的基礎(chǔ)上通過創(chuàng)新的行星排設(shè)計和離合器的布置方式,從而實現(xiàn)了9AT。齒比范圍達到了7.6:1,昔日6AT的齒比是6.0:1,在燃油經(jīng)濟性方面提升了2%。從官方發(fā)布的油耗成績來看,昂科拉GX 1.3T車型的百公里綜合油耗為5.9L。
實際體驗
出門的時候因為步伐慢了,結(jié)果只能先試乘了。但是后排的乘坐空間給了我驚喜。我的身高是193cm,體重大于地秤的最大上限,我前排是一個身高大約175cm左右的同行,在這個狀態(tài)下,我習(xí)慣性的北京癱坐姿實測頭部是大于一拳的余量,腿部是三指。正常坐好的話,頭部是四指的空間,腿部一拳。這個空間表現(xiàn)是完全算的上同級優(yōu)秀水平了。但是,對于后排有兩個小建議:
一、 后排坐墊長度可以加長一些,雖然會在視覺上顯得腿部空間變小了,但對于后排乘客的舒適性提升會更加顯著有效。
二、 在頂配車型上后排未發(fā)現(xiàn)出風(fēng)口和USB接口。其實這兩項配置還是相對比較重要的,尤其是那些以家庭為單位購車的人群。
雖然官方目前還沒有透露昂科拉GX的懸掛類型,但是從實際乘坐體驗來看,在模擬多路況的操控穩(wěn)定試驗場地中,懸掛的調(diào)校足見功底。操控穩(wěn)定性場地中,包括石板路、起伏路、S彎等。從后排乘坐體驗來看,避震壓縮行程設(shè)定偏軟,可以有效濾掉細碎震動,同時對于較大沖擊,可以起到有效緩沖。而避震的回彈行程設(shè)計則偏硬,以快速的將車輪按壓回地面。這樣的設(shè)定尤其在面對高頻次的顛簸時,避震可以更有效的處理每一次顛簸,并抑制余震。反之,則會因為懸掛的余震和新的震動的沖擊,讓車身浮現(xiàn)大幅度的彈跳。
針對后排乘坐的體感也跟工程師溝通了一下,據(jù)工程師的回答昂科拉GX在后橋襯套中,采納了聚氨酯雙膠料的設(shè)計,在保證側(cè)向鋼性的同時,也可以有效降低在車輪與障礙物接觸時產(chǎn)生的向后沖擊力。而且聚氨酯相比于橡膠來說,擁有更好的緩震性。
關(guān)于瓦特連桿
熟悉通用車型的,大家自然不會忘了它,畢竟已經(jīng)調(diào)校的相當成熟了。同樣,在昂科拉GX頂配車型上,也配有瓦特連桿,懸架雖然官方?jīng)]透露,自然也就是后扭力梁式非獨立懸掛了。從實際體驗來看,對于多彎路段車身的側(cè)傾抑制還是很有效的。高速通過S彎時,后排乘客并未浮現(xiàn)大幅度的擺動。但是據(jù)悉,在昂科拉GX的低配車型上,并未配備瓦特連桿。
體驗完后排的乘坐感受,終于換到我來駕駛了。坐進駕駛席,車內(nèi)的整體質(zhì)感很熟悉,大面積的軟性材質(zhì)包裹,清楚的按鍵布局,看似平淡卻不輸質(zhì)感的中控臺,這些都和當年第一次坐進昂科威里的感覺相似。方向盤四向調(diào)節(jié),找到最舒暢的駕駛位。在等待發(fā)車指令時,我感受到了來自于三缸發(fā)動機的存在感,顫動。這個是幸免不了的,畢竟物理結(jié)構(gòu)就是這樣了。
1.3T+9AT這套動力總成的搭配完整度很高,綿密的變速器齒比呈現(xiàn)更順暢的換擋動作。驀地的急加速,變速器可以及時作出響應(yīng),降檔不拖沓。這臺9AT變速器的表現(xiàn),已經(jīng)足夠成熟了。1.3T發(fā)動機帶動定位緊湊級的昂科拉GX不算吃力,雖然起步不算輕盈,但進入峰值扭矩輸出平臺后,可以感受到一些提速的快感。其實從跟工程師的溝通中可以明確的感受到,這臺發(fā)動機的主要研發(fā)方向是偏向于更優(yōu)的燃油經(jīng)濟性。無論是從發(fā)動機所包含的主動熱治理系統(tǒng)、全程可變排量機油泵,還是DVVT雙可變正式氣門系統(tǒng)。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如果沒有留下什么深刻印象也不為過,因為整體的設(shè)定和轉(zhuǎn)向手感跟昂科威的表現(xiàn)相同。力度柔和,握感舒暢。
昂科拉GX的NVH表現(xiàn)在同級中算是好學(xué)生了,在高速、顛簸和砂石等多種路況下,整體表現(xiàn)值得肯定。
高配車型上配有AWD全時四驅(qū)系統(tǒng),在0.2秒便可完成兩驅(qū)到四驅(qū)的切換。且前后軸可以實現(xiàn)100:0-50:50的自由分配。同時,這套四驅(qū)系統(tǒng)還配備手動斷開模式,以模擬分時四驅(qū)的結(jié)構(gòu),從而進一步提升燃油經(jīng)濟性。
其實也不用特意總結(jié)什么,對于這次體驗的真實感受已經(jīng)表達的很清晰了。只不過我現(xiàn)在有點擔心,因為這臺全新的昂科拉GX論整體素養(yǎng)可以算是同級頭部陣營,尤其是舒適性方面的表現(xiàn),所以我擔心它的定價。如果是在13.89萬-21.99萬之間,那就等于是直接瞄準日產(chǎn)逍客和大眾探歌的潛在用戶。但是現(xiàn)在也還沒有具體的配置信息發(fā)布,至于性價比還得等7月11日以后了。
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