測評：東風風神奕炫1.5T怎么樣及別克全新昂科拉GX怎么樣

汽車賽場對于汽車廠商來說更像是檢驗場，將賽車技術(shù)得以成熟應用并反哺給量產(chǎn)車型。就好比底盤調(diào)校功力，為何有些車型能夠呈現(xiàn)出運動化一面，這與豐富的賽事經(jīng)驗積存密不可分。東風風神作為東風集團旗下的“長子”，有著與法國標致雪鐵龍集團長達十幾年的合作基礎(chǔ)，如今東風集團和法國標致雪鐵龍集團聯(lián)合開辟了CMP模塊化平臺，而法國人強大的賽事底盤調(diào)校功力也被注入這個平臺中。東風風神奕炫就是這個全新平臺下中國市場推出的第一款車型。為了對整車運動化的基因加以強化，東風風神車隊也用這款車正式開啟征戰(zhàn)2019年度CTCC的比賽。

東風風神奕炫將在今年9月份上市，這一次我們借著東風風神參加CTCC上海佘山站比賽至余對未來上市的民用版風神奕炫進行短暫的體驗。不過由于整臺車內(nèi)飾仍屬于工程試裝車階段，在車內(nèi)配置和設(shè)計還將有所調(diào)整，因此這一次針對車內(nèi)部分僅大概展示一下，不做過多介紹。

外觀部分

在2018年北京車展前夕東風風神品牌展出過一臺名為e.π的概念車，而風神奕炫正是高度還原概念車設(shè)計的量產(chǎn)版本，在中文名奕炫發(fā)布之前向來被稱之為風神D53這個名字。風神奕炫是專為90后打造的一款緊湊級三廂轎車，在設(shè)計風格一改以往風神品牌車型比較傳統(tǒng)平凡的理念。顏值當?shù)赖慕裉?，用犀利的設(shè)計語言配合上整車運動感十足的溜背造型，吸引年輕人的關(guān)注，確實能夠讓人們在短時間內(nèi)記住這款車。特殊是在頭尾兩處兩呼應豎直排布的鍍鉻折線條，增強協(xié)調(diào)性和較高設(shè)計原創(chuàng)度。

這種靈動的外觀造型官方也給出了一個充滿玄幻色彩的名稱“交互幾何”設(shè)計語言，它將成為未來東風風神品牌家族化造型。由中法兩國合作完成也給予 了它充滿東方哲學和法式浪漫色彩的科幻。

2 內(nèi)飾部分：造型簡約，僅供參考

內(nèi)飾方面也是暫時開放給我們拍攝，不過整車內(nèi)飾仍處于試裝測試階段，未來具體配置和設(shè)計可能存在差異。還請以日后正式媒體試駕活動中的量產(chǎn)車型為準。未來我們也將在后續(xù)廠家舉辦的正式試駕活動中進行更詳細的體驗分享。

3 動態(tài)感受：動力夠用，賽道中表現(xiàn)穩(wěn)健

這一次我們對風神奕炫的動態(tài)駕駛在上海天馬山賽車場內(nèi)完成，全長2.063公里卻有著14處彎道，在這條賽道中也能充分體驗一臺車的底盤狀態(tài)。在今天的活動中我們每個人能夠駕駛風神奕炫在賽道中走一整圈，同時廠家還提供一臺東風本田第十代思域1.5T讓大家對比感受。

未來上市后風神奕炫將搭載兩款發(fā)動機，一臺1.5T、一臺1.0T。這兩臺發(fā)動機都滿足國六b排放標準，兼顧環(huán)保和動力輸出表現(xiàn)。在底盤調(diào)校方面，得益于法國標致雪鐵龍集團豐富的賽車經(jīng)驗給CMP平臺注入更運動的特性。在轉(zhuǎn)向方面，使用了由耐世特提供的第三代P-EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能夠提供更線性和靈敏的轉(zhuǎn)向手感。固然這些技術(shù)實際的表現(xiàn)如何還需要我在賽道中駕駛過后才知道。

總結(jié)：

作為東風汽車整合優(yōu)勢資源后打造的首款高品質(zhì)、面向年輕人的轎車，從短暫的靜態(tài)和動態(tài)體驗來看沒有明顯短板。在目前國內(nèi)自主品牌三廂轎車產(chǎn)品都在向大空間、極簡化造型這條路進展的時候，東風風神推出了這款各方面比較均衡又充滿前衛(wèi)設(shè)計感的“新奇感”年輕三廂轎車，興許也能夠吸引到一部分90后年輕人的青睞。具體這款車的表現(xiàn)還是讓我們期待未來的量產(chǎn)車版本吧。

雖然車名中帶有昂科拉，而且也確實容易讓人誤解為是昂科拉某個特殊版，但其實昂科拉GX是一款全新車型。它定位為緊湊級車型，介于昂科拉和昂科威之間。主要競爭對手包括日產(chǎn)逍客、大眾探歌和現(xiàn)代ix35等。至于昂科拉GX的售價，還要等到7月11日再揭秘了。

廣德試車場內(nèi)景

而這一次體驗呢，與以往的試駕不同，場地設(shè)置在了上汽通用汽車/泛亞汽車技術(shù)中心研發(fā)試驗中心(廣德)，也就是所謂的廣德試車場。不同于以往開放道路的是，這里擁有多達69種典型特征路面，及總長超過60公里的試驗道路。在這里可以實現(xiàn)對于車輛更加嚴苛、更專項的測試，以感知車型的狀態(tài)。

針對昂科拉GX，這次設(shè)定了包括操控穩(wěn)定性、耐久性試驗以及動態(tài)體驗。但其實主要就是考驗車輛對于不同路面的顛簸抑制、動力平順性和NHV的綜合考驗。

此前我同事已經(jīng)針對昂科拉GX靜態(tài)做了詳盡解析，如果您感興趣可以點擊>>傳送<<

這次體驗的是昂科拉GX的頂配車型，動力單元采納1.3T 三缸發(fā)動機+來自通用的9AT變速器，并配有AWD四驅(qū)系統(tǒng)。

這臺1.3T發(fā)動機最大功率為165馬力(5000rpm)，峰值扭矩扭矩為250Nm(1500-4000rpm)。并配備智能主動電控碳罐泵，電子泵擁有高達43,000RPM的轉(zhuǎn)速,可以實現(xiàn)汽油蒸汽由傳 統(tǒng)的被動脫附升級為主動脫附，使油箱油氣抽吸在發(fā)動機全部運行 工況下都能進行，實時沖洗碳罐。同時，為蒸發(fā)排放系統(tǒng)額外建立7kPa的壓差，使燃油蒸汽更快進入進氣系統(tǒng)參與燃燒，令蒸 發(fā)排放大幅降低(67%)，滿足國六b及全球最嚴厲的加州蒸發(fā)排放法規(guī)要求。

在四驅(qū)車型上匹配9速HYDRA-MATIC變速器，簡單的來說就是在6AT的基礎(chǔ)上通過創(chuàng)新的行星排設(shè)計和離合器的布置方式，從而實現(xiàn)了9AT。齒比范圍達到了7.6:1，昔日6AT的齒比是6.0：1，在燃油經(jīng)濟性方面提升了2%。從官方發(fā)布的油耗成績來看，昂科拉GX 1.3T車型的百公里綜合油耗為5.9L。

實際體驗

出門的時候因為步伐慢了，結(jié)果只能先試乘了。但是后排的乘坐空間給了我驚喜。我的身高是193cm，體重大于地秤的最大上限，我前排是一個身高大約175cm左右的同行，在這個狀態(tài)下，我習慣性的北京癱坐姿實測頭部是大于一拳的余量，腿部是三指。正常坐好的話，頭部是四指的空間，腿部一拳。這個空間表現(xiàn)是完全算的上同級優(yōu)秀水平了。但是，對于后排有兩個小建議：

一、 后排坐墊長度可以加長一些，雖然會在視覺上顯得腿部空間變小了，但對于后排乘客的舒適性提升會更加顯著有效。

二、 在頂配車型上后排未發(fā)現(xiàn)出風口和USB接口。其實這兩項配置還是相對比較重要的，尤其是那些以家庭為單位購車的人群。

雖然官方目前還沒有透露昂科拉GX的懸掛類型，但是從實際乘坐體驗來看，在模擬多路況的操控穩(wěn)定試驗場地中，懸掛的調(diào)校足見功底。操控穩(wěn)定性場地中，包括石板路、起伏路、S彎等。從后排乘坐體驗來看，避震壓縮行程設(shè)定偏軟，可以有效濾掉細碎震動，同時對于較大沖擊，可以起到有效緩沖。而避震的回彈行程設(shè)計則偏硬，以快速的將車輪按壓回地面。這樣的設(shè)定尤其在面對高頻次的顛簸時，避震可以更有效的處理每一次顛簸，并抑制余震。反之，則會因為懸掛的余震和新的震動的沖擊，讓車身浮現(xiàn)大幅度的彈跳。

針對后排乘坐的體感也跟工程師溝通了一下，據(jù)工程師的回答昂科拉GX在后橋襯套中，采納了聚氨酯雙膠料的設(shè)計，在保證側(cè)向鋼性的同時，也可以有效降低在車輪與障礙物接觸時產(chǎn)生的向后沖擊力。而且聚氨酯相比于橡膠來說，擁有更好的緩震性。

關(guān)于瓦特連桿

熟悉通用車型的，大家自然不會忘了它，畢竟已經(jīng)調(diào)校的相當成熟了。同樣，在昂科拉GX頂配車型上，也配有瓦特連桿，懸架雖然官方?jīng)]透露，自然也就是后扭力梁式非獨立懸掛了。從實際體驗來看，對于多彎路段車身的側(cè)傾抑制還是很有效的。高速通過S彎時，后排乘客并未浮現(xiàn)大幅度的擺動。但是據(jù)悉，在昂科拉GX的低配車型上，并未配備瓦特連桿。

體驗完后排的乘坐感受，終于換到我來駕駛了。坐進駕駛席，車內(nèi)的整體質(zhì)感很熟悉，大面積的軟性材質(zhì)包裹，清楚的按鍵布局，看似平淡卻不輸質(zhì)感的中控臺，這些都和當年第一次坐進昂科威里的感覺相似。方向盤四向調(diào)節(jié)，找到最舒暢的駕駛位。在等待發(fā)車指令時，我感受到了來自于三缸發(fā)動機的存在感，顫動。這個是幸免不了的，畢竟物理結(jié)構(gòu)就是這樣了。

1.3T+9AT這套動力總成的搭配完整度很高，綿密的變速器齒比呈現(xiàn)更順暢的換擋動作。驀地的急加速，變速器可以及時作出響應，降檔不拖沓。這臺9AT變速器的表現(xiàn)，已經(jīng)足夠成熟了。1.3T發(fā)動機帶動定位緊湊級的昂科拉GX不算吃力，雖然起步不算輕盈，但進入峰值扭矩輸出平臺后，可以感受到一些提速的快感。其實從跟工程師的溝通中可以明確的感受到，這臺發(fā)動機的主要研發(fā)方向是偏向于更優(yōu)的燃油經(jīng)濟性。無論是從發(fā)動機所包含的主動熱治理系統(tǒng)、全程可變排量機油泵，還是DVVT雙可變正式氣門系統(tǒng)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如果沒有留下什么深刻印象也不為過，因為整體的設(shè)定和轉(zhuǎn)向手感跟昂科威的表現(xiàn)相同。力度柔和，握感舒暢。

昂科拉GX的NVH表現(xiàn)在同級中算是好學生了，在高速、顛簸和砂石等多種路況下，整體表現(xiàn)值得肯定。

高配車型上配有AWD全時四驅(qū)系統(tǒng)，在0.2秒便可完成兩驅(qū)到四驅(qū)的切換。且前后軸可以實現(xiàn)100:0-50:50的自由分配。同時，這套四驅(qū)系統(tǒng)還配備手動斷開模式，以模擬分時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)，從而進一步提升燃油經(jīng)濟性。

其實也不用特意總結(jié)什么，對于這次體驗的真實感受已經(jīng)表達的很清晰了。只不過我現(xiàn)在有點擔心，因為這臺全新的昂科拉GX論整體素養(yǎng)可以算是同級頭部陣營，尤其是舒適性方面的表現(xiàn)，所以我擔心它的定價。如果是在13.89萬-21.99萬之間，那就等于是直接瞄準日產(chǎn)逍客和大眾探歌的潛在用戶。但是現(xiàn)在也還沒有具體的配置信息發(fā)布，至于性價比還得等7月11日以后了。