評測寶馬全系怎么樣及2013款寶駿630 1.5自動擋多少錢

“感受完美”是寶馬一年一度的“招牌”活動，時至今日已有12年之久。活動今年以“駕馭美學(xué)，創(chuàng)新體驗”為主題，于全國54個城市進(jìn)行，持續(xù)時間長達(dá)6個月。廠方在活動中會布置專業(yè)場地，讓來賓通過全新方式來體驗寶馬全系車型的駕駛樂趣以及技術(shù)魅力。珠海無疑是該活動中非常重頭的一站，皆因其在大名鼎鼎的ZIC賽道上舉行，能駕駛諸如M3、M5等如雷貫耳的性能車跑賽道，無疑是很多人所夢寐以求的事情。

記得當(dāng)天我用微博“直播”活動情況的時候，隨即有網(wǎng)友留言表示“艷羨嫉妒恨”。其實“感受完美”活動并不僅限于媒體，有興趣的朋友均可以上寶馬官網(wǎng)報名，然后到就近城市親身體驗活動。也就是既能“心動”，又能付諸于“行動”。

新車評網(wǎng)每年都會作為受邀媒體前去參與體驗，這也是我們每年一次全系列地檢閱寶馬家族車型的好機(jī)會，下面進(jìn)入體驗環(huán)節(jié)。

2.寶馬“感受完美2013”：一睹E21 3系芳容

當(dāng)天寶馬在現(xiàn)場帳篷內(nèi)放了一臺第一代3系，其內(nèi)部代號為E21。需要說明的E21是第一款用“3系”來命名的寶馬，其實3系真正的鼻祖是年份更早的2002車型。盡管是1975年推出的車型，E21身上還是能看到很多當(dāng)代寶馬的影子，外在方面有雙腎型格柵、雙圓燈設(shè)計(演化成現(xiàn)在的天使眼)、C柱處的Hofmeister Kin拐角等。內(nèi)在方面，則有前置后驅(qū)以及直列6缸發(fā)動機(jī)。

E21 3系是款追求極致駕駛樂趣的車輛，其后輪定位角甚至采納了具有過度傾向(甩尾)的設(shè)定，不過該傳統(tǒng)并未被“傳承”下來。當(dāng)代寶馬將后驅(qū)車轉(zhuǎn)向靈便這一優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮得淋漓盡致，但后驅(qū)的壞脾氣已經(jīng)被電子系統(tǒng)、前后50比50配重、機(jī)械調(diào)教(比如懸掛幾何)等“封印劍”所鎮(zhèn)壓，整體平衡度變得非常的高。這種“揚(yáng)長避短”的做法，倒是和保時捷911有幾分相似。

3.寶馬“感受完美2013”：X家族越野功能體驗

寶馬在現(xiàn)場搭建了一個模擬越野場地，并提供全系X家族車型任君選擇。

寶馬的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)在設(shè)計上無疑更著重于公路性能，因而前后軸配備的是開放式差速器，對于單邊車輪打滑的情況，xDrive只能依靠制動單邊車輪來“化解”，說白了就是ESP系統(tǒng)(寶馬稱之為DSC)在越野功能上的一種擴(kuò)展。

我試乘媒體同行的X3經(jīng)過模擬平地交叉軸時，同行采納正常車速通過轉(zhuǎn)筒地面，整臺車如履鋪裝路面般，難察覺出任何打滑跡象。為此當(dāng)輪到我試駕的時候，我刻意在交叉軸路面上停車，然后略微大腳油門起步前沖，此時能感受到車輪打滑后被鎖止的動作，但歷時相當(dāng)之短暫，且無需通過微調(diào)方一直穩(wěn)定前進(jìn)路線，可見寶馬的DSC宛如《金田一》里的殺手那般，手腳干凈利落得直叫人咂舌。

為此，能否通過這個場地試駕來得出xDrive越野性能出眾這一結(jié)論呢?答案是否定的。皆因在現(xiàn)場的交叉軸項目中，接地的兩個車輪不僅接地角度正常，且所觸路面擁有非常好的摩擦阻尼，和真正的越野路面還差了個十萬八千里。但當(dāng)中至少可以證明的是，寶馬的xDrive在反應(yīng)速度和分配智能度方面表現(xiàn)相當(dāng)?shù)膬?yōu)秀。

在越野試駕環(huán)節(jié)中，比較讓我皺眉的是寶馬官方稱之為HDC的陡坡緩降系統(tǒng)。HDC預(yù)設(shè)的坡道緩降操縱速度為7.5km/h，只是在坡頂停定松開剎車，車輛從靜止到7.5km/h這一過程，加速稍顯過快。若在實際越野場合，這一下短暫的“俯沖”動作，無疑存在著一定的隱患。

【交叉架空車輛，用以考驗車架剛性】

【我嘗試在沙地里全門油門起步，此時需要微調(diào)方向盤來保持直線行駛，但要知道的是，寶馬的高功版2.0T動力放在其它車上，哪怕鋪裝路全油門起步都足以讓輪胎空轉(zhuǎn)尖叫!】

4.寶馬“感受完美2013”：賽道試駕體驗

終于等到珠海賽道試駕環(huán)節(jié)，在試駕前寶馬教練還是給我們上了一節(jié)駕駛常識課。對于一個媒體人來說，當(dāng)中很多內(nèi)容都是老生常談，但寶馬試駕團(tuán)隊的其中一個觀點(diǎn)頗有趣，他們主張在頭不碰到車頂?shù)那疤嵯拢瑧?yīng)讓坐姿盡可能地高，因為坐得越高，意味著能觀察到的車外情況會越多，駕駛也越安全。這跟賽道駕駛要“貼近”底盤的一般理論不太相同——保證視野前提下將坐姿調(diào)低，既利于準(zhǔn)確推斷車輛極限動態(tài)，也利于讓駕駛者承受的過彎側(cè)傾壓力減小。所以對于這個“新理論”，我的理解是，“感受完美”是一個賽道體驗活動，對于參與體驗的普羅大眾來說，好視野的安全保障無疑比捕捉極限動態(tài)來得重要。

賽道試駕共有兩輪機(jī)會，有M3、M5、M135i、Z4、335i等偏重駕駛性能的寶馬車款供媒體選擇。暗地里“搶車”是這個活動非常有趣的地方，中間的大熱無疑是M3和M5，更老道資深者興許還會撲向M135i，因為這款車剛進(jìn)入國內(nèi)，試駕過的媒體并不多，且香港雜志對這臺車的溢美之詞可謂毫不吝嗇，無疑推波助瀾地吊足了大家的胃口。

第一輪我只拿到一臺Z4 35i，所幸第二輪還是如愿得到M3試駕機(jī)會，之前我也未曾在賽道上駕駛過這臺傳奇機(jī)器。但由于試駕車隊較長，由教練駕駛的X5M頭車將行駛速度壓得很慢，因而駕駛M3的舒服度某程度反而還不如Z4。另外Z4車身尺寸較小，獨(dú)立開辟的車架也不用像M3那樣受原來轎車布局所限，因而重心布置能做得更加極端，Z4過彎的靈便性和刁鉆度其實并不會輸給M3。

之前， YYP在總編博客中說過，M3是面照妖鏡，對駕駛者的寬容度較低，對于錯誤動作會用推頭及出彎不來勁的方式來還以臉色。不過這說的是用逼近極限來攻彎的情況，我上面說M3在活動中“舒服度”不如Z4，是因為駕駛頭車的教練需要兼顧到車隊中不同動力水準(zhǔn)的車輛，此時M3過于“鶴立雞群”的動力顯然不是件好事。其實若用平和節(jié)奏來開M3，這無疑是臺非常親和易駕的性能車。

YYP在博客中，曾對C63 AMG、M3、RS5三款車給予了很高的肯定，并表示主觀上更傾向于選擇C63 AMG。說實話，我沒有將奔馳C63 AMG和寶馬M3逼近過極限，只是駕駛M3在賽道出彎時曾輕微觸發(fā)過DSC介入，不過此時M3的動態(tài)仍然很淡定，顯然還未到真正的底盤極限。其實單從比日常偏快的駕駛節(jié)奏來說(車主在公路上大部分時間就是如此駕駛)，我更喜歡M3，因為M3方向盤乃至油門腳感都更為的輕巧(相對C63 AMG來說)，更容易在主觀上產(chǎn)生“更靈敏”的感覺。

寶馬M3和奔馳C63 AMG的不同，還體驗在動力釋放特性上，C63 AMG更講求瞬間爆發(fā)力，而M3的V8發(fā)動機(jī)則更像位“氣宗”高手，動力隨轉(zhuǎn)速上攀而逐步發(fā)放，這種設(shè)定更有利于讓駕駛者按“己需”來索取動力，也更符合傳統(tǒng)性能迷的“高轉(zhuǎn)崇拜”。

試駕過后，教練駕駛M3來讓媒體進(jìn)行試乘體驗。中間比較讓人印象深刻的，就是在珠海賽道發(fā)夾彎處，教練用漂移方式過彎。因為M3后軸裝備了限滑差速器，無疑更有利于作出延續(xù)順暢的漂移動作。

記得在英國汽車節(jié)目《Top gear》的對比測試?yán)?，曾在賽道彎角處放了一個蘋果，寶馬M3和奔馳C63 AMG均用漂移方式試圖壓過蘋果，最終寶馬M3大勝，C63 AMG則以失敗告終(Jeremy還因此受到“體罰”)。在活動中，教練的漂移也玩得相當(dāng)?shù)?ldquo;盡”，車尾長時間壓著彎道外側(cè)減速帶橫掃，對車尾無疑要有恰到好處的操縱，多一點(diǎn)少一點(diǎn)都不行，足見M3在漂移時車身姿態(tài)不僅可控，而且還能精準(zhǔn)地控。同時，車輛在橫滑狀態(tài)下掃過減速帶，車尾也沒有任何彈跳跡象，貼服性極強(qiáng)的后懸掛無疑當(dāng)記一功。

因轎車的火爆，和利潤的誘惑，做商用車起家的汽車廠，不約而同地都嘗試造轎車。上汽通用五菱在將商用微面做得極度成功之后，也開始涉足轎車，寶駿630是他們推出的第一款轎車產(chǎn)品，于2011年底上市。在它上市不久，我們就試駕到寶駿630 1.5手動擋，詳細(xì)車評文章請點(diǎn)擊這里查看。

由于此前業(yè)務(wù)較為單純，在寶駿630推出初期，上汽通用五菱只能讓寶駿630、樂馳和其他商用車共線生產(chǎn)。不過在2012年底，上汽通用五菱的新廠正式投產(chǎn)，用來單獨(dú)生產(chǎn)寶駿630和樂馳，從此商用車和轎車生產(chǎn)正式彼此獨(dú)立開來。我們受邀到上汽通用五菱本部柳州，既小范圍地參觀了他們的新工廠，也試駕了2013款寶駿630 1.5自動擋。

2.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-車型背景

寶駿630自從2011年底上市以來，這部有著凱越成熟底子的新車，得到了經(jīng)濟(jì)入門轎車買家的認(rèn)可，市場銷量穩(wěn)定。按廠方發(fā)布出來的數(shù)據(jù)，截止到2012年底，上市16個月總共賣出了86000輛。而2013年1,2月份，因遷入新工廠需經(jīng)歷“產(chǎn)能爬坡”的過程，導(dǎo)致月銷量有所回落，本次到訪工廠，廠方表示3月已知的銷量已經(jīng)接近5000輛，馬上回歸正常節(jié)奏。

從我們首次試駕寶駿630以來，他們又陸續(xù)增加了1.8L排量，還都給兩個排量配備了自動擋，產(chǎn)品線逐漸豐富起來。我們本次試駕的是2013款寶駿630 1.5L自動擋。

3.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-外形設(shè)計

改款寶駿630的外形變化微乎其微——前進(jìn)氣格柵的橫條加了細(xì)細(xì)的鍍鉻條，輪圈的樣式有變化，類似花瓣的造型更有美感。此外就是顏色多了幾種選擇，增加了藍(lán)色這樣明艷的顏色。

寶駿630有一副老少咸宜的外形，是它能大城市和小城市共同立足的條件之一。

4.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-發(fā)動機(jī)和變速箱

寶駿630在早期搭載的P-TEC發(fā)動機(jī)沒有什么可變技術(shù)加身，從2012年起才給發(fā)動機(jī)加上DVVT雙可變氣門正時技術(shù)。不過看數(shù)據(jù)規(guī)格，如今的DVVT發(fā)動機(jī)的最大功率為82kW/5800rpm，最大扭矩146.5Nm/3600-4000轉(zhuǎn)，只是比原來的發(fā)動機(jī)個1kW和1Nm，可見加入DVVT系統(tǒng)并不是為了提升動力，其主要目的應(yīng)該是改善油耗。 至于符合北京市場的國五排放車型，據(jù)說最快將在一兩個月后投放市場。

自動擋匹配的是一臺6前速自動變速箱，在自動變速箱都不多的同級里，寶駿630所用的變速箱規(guī)格很高。

5.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-動力表現(xiàn)

大家都知道寶駿630的技術(shù)底子來自凱越，包括今天所試的自動擋，其自動變速箱也來自通用，動力的調(diào)校匹配也同樣來自泛亞技術(shù)中心。

起步動力反應(yīng)頗靈敏，尤其在1,2,3擋的低轉(zhuǎn)區(qū)間踩油門感覺輕快，所以在起步和停停走走時，寶駿630的動力好控、舒暢。不過超過3000轉(zhuǎn)或者30-40km/h，這種輕快感就轉(zhuǎn)為平淡 ，但還不至于乏力。這時候一般“好動”的變速箱會特殊情愿降擋上高轉(zhuǎn)去發(fā)力，但寶駿630的自動變速箱調(diào)校 偏向穩(wěn)重，先盡量保持當(dāng)前擋位，平和行車。需要刻意踩深油門才會讓變速箱降擋，調(diào)動4000轉(zhuǎn)的動力，提速、超車的信心才會出來。

這臺6前速自動變速箱不僅在自主品牌里規(guī)格高，其完善性也值得一贊，雖然換擋動作不快，但勝在處理每一次換擋都夠“順”，選擇擋位的聰慧程度也高于其他自主品牌的AT變速箱，表現(xiàn)出來自國際大廠的優(yōu)勢。

6.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-駕駛感受

寶駿630的底盤雖說跟凱越不完全相同(寶駿630為扭力梁后懸掛，凱越后懸掛為獨(dú)立形式)，但它的駕駛與乘坐卻有很相像的特性。

它的機(jī)械層面沒有太多的性格，最大的目的就是追求完善易開。轉(zhuǎn)向沒有絲毫回路感饋可言，也不快手，但勝在輕重適中(但低速調(diào)頭、泊車還是略偏重)。懸掛設(shè)定刻意偏硬，營造出不錯的過彎信心，但因此過減速帶之類的路面略顯生硬彈跳(據(jù)說廠方很快會對底盤調(diào)校做調(diào)整)。

寶駿630最讓人印象深刻的，是它在同級中突出的NVH成果。坐在車?yán)铮紫嚷牪坏揭恍┘?xì)碎的卻不太悅耳的小雜音，比如發(fā)動機(jī)或傳動系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)雜音(固然寶駿630的發(fā)動機(jī)本身的音量還是同級平均水準(zhǔn))，或者某處像“漏風(fēng)”的小風(fēng)噪。走上稍爛的路面，車廂內(nèi)不見任何內(nèi)飾雜音，從底盤下方傳來的受沖擊的聲音也較低沉。2013改款還特殊加強(qiáng)隔音措施，相比最近試過的其他同級對手，寶駿630的整體靜音水準(zhǔn)確實要高，尤其對底盤噪音隔絕做得比較到位。雖然寶駿630整體的高級程度還是比不上大哥別克凱越(凱越在同級出色的也是這點(diǎn))，但在自己的同級中已算突出。

7.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-車廂氛圍

2013款寶駿630的車廂造型沒有任何變化，但配色的大膽改變，卻讓整個車廂的氛圍變得不同。原來的米色調(diào)變換為黃棕色——中控臺處的是帶表面條紋的硬塑料件，門壁板處的為皮料，座椅為皮料。雖然整體的精巧感還只是一般(比如就比不上紅棕色調(diào)車廂的愛唯歐)，但確實能讓人眼前一亮。只是不知道這樣的車廂在寶駿630主打的二三線市場，能有多少人接受。

8.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-車廂細(xì)節(jié)

2013款的儀表有改動，一改以往的簡單、平整，視覺感受更好。

中控臺上的黃棕色部分為硬塑料件，寶駿630的車廂包括細(xì)節(jié)，設(shè)計都不花哨，但做工夠工整。中控面板上方，2013款將原來的電子鐘移走，變?yōu)橐粋€小儲物格。

皮座椅的整體縫線做工，在同級中屬于前列的，不過皮料的質(zhì)感還只是這個級別常見的水平，畢竟還是成本所限。

9.試駕2013款寶駿630 1.5自動擋-結(jié)論

上汽通用五菱在二三四線市場的良好布局，一定程度上幫助了寶駿630取得良好銷量(據(jù)說不少五菱微面經(jīng)銷商積極地加盟了寶駿品牌)。但更重要的還是產(chǎn)品力，寶駿630的形象、駕駛、裝備等環(huán)節(jié)盡管不具備特殊亮點(diǎn)，但也沒有明顯短板，而且在這個級別都做足75分以上。整車的靜音和行車的高級感，是寶駿630最有特色的方面。以上讓它的銷量邁入了自主品牌緊湊三廂車第一梯隊。而此次的2013改款，只是針對原來一些不足進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，對它的購買建議還是不變：它適合那些需要一部比較舒適但形象又不老氣的，七萬元級自主品牌三廂車。