波音公司幾十年來一直回避自動化

全球航空業(yè)本質上是一個雙頭壟斷——美國波音(Boeing)和法國空客(Airbus)在大西洋兩岸長達數(shù)十年的競爭。隨著趨勢的改變，或者其中一家受到困難的打擊，它們不斷超越對方，暫時成為世界上最大的飛機制造商。

在過去的幾十年里，在設計和管理方面的某些理念使兩者保持著不同。最根本的區(qū)別在于這些理念是如何促使飛行員駕駛這些飛機的。

從歷史上看，波音(Boeing)以接受飛行員對全自動系統(tǒng)的控制而聞名，而總部位于法國、但業(yè)務覆蓋整個歐洲的競爭對手空中客車(Airbus)則是此類技術的先驅。兩家公司都認為自己的戰(zhàn)略是安全的根本，結果都獲得了類似的安全記錄。

但是現(xiàn)在，一個新的自動化系統(tǒng)，幫助擊落了兩架波音737 Max飛機，以及飛行員聲稱該公司沒有告訴他們這個系統(tǒng)，造成了該制造商歷史上最大的危機。這不僅耗費大量資金，還試圖安撫憤怒的航空公司和議員，他們可能會利用墜機事件永遠改變航空業(yè)的規(guī)則。

2018年10月，第一架波音737 Max飛機在印度尼西亞墜毀，機上189人全部遇難。

他們看到的新聞報道和調查的初步信息顯示，Max飛機上的一個新的自動系統(tǒng)發(fā)生了故障，導致機上的飛行員驚慌失措，無法重新控制飛機。

在美國，代表美國航空公司(American Airlines)飛行員的聯(lián)盟飛行員協(xié)會(Allied pilots Association)的飛行員將他們的憤怒轉向波音(Boeing)高管，稱他們不知道自己乘坐的飛機上有自動化系統(tǒng)。

一名飛行員說:“我認為，對那些可能致人死亡的東西進行解釋是當務之急?！?/p>

這項技術被稱為機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)，其目的當然不是為了殺死飛行員。

該系統(tǒng)的設計實際上是為了幫助保持737 Max在空中的水平，并防止飛機的機頭向上，冒著引擎熄火的風險。安裝它的原因是，與之前的737機型相比，737 Max擁有更新、更重的發(fā)動機，這可能會導致問題。

會議的音頻顯示，波音隨后保證不會發(fā)生第二次墜機，并表示，它不希望“向機組人員提供不必要的信息”。

但五個月后，第二架波音737 Max飛機在埃塞俄比亞墜毀，機上157人全部遇難

獨立調查都發(fā)現(xiàn)MCAS故障崩潰意味著飛行員就是不能控制飛機,與獅子事故最終報告發(fā)現(xiàn)飛行員20多次試圖阻止飛機墜毀前的鼻子向下到海里每小時450英里(724.2公里)。

調查結果將飛行員和機組人員的代表帶到國會，他們在國會告訴議員，波音沒有給飛行員足夠的MCAS系統(tǒng)信息是該公司的“最后致命錯誤”。

這樣的聽證會促使機組人員表示，他們不想再乘坐這架飛機飛行了，即使它的更新得到全球航空監(jiān)管機構的批準后重返天空。

除了MCAS提出的有關該行業(yè)自動化的更廣泛的問題之外，墜機事件之后還出現(xiàn)了一個殘酷的諷刺:波音是出了名的飛機制造商，它避開了非常強大的自動化系統(tǒng)，卻相信飛行員的技能。

南加州大學(University of Southern California)研究人類在航空安全中扮演的角色的工程學教授奈梅丁·梅什卡蒂(Najmedin Meshkati)稱，這些公司傳統(tǒng)上有“兩種設計哲學”。

“他們給飛行員的控制程度和透明度是完全不同的。這就是為什么當最大碰撞發(fā)生時，我感到不愉快的驚訝。我認為波音甚至違背了自己的榮譽和設計理念?！?/p>

航空安全專家、《空難偵探》(the Crash)一書的作者克莉絲汀·內格羅尼(Christine Negroni)說，“最具諷刺意味的是，正是波音公司退縮了，而且認為‘我們覺得，控制飛機的人是解決問題的最佳方式’?！边@是我們的哲學’?！?/p>

暗示波音沒有采用自動化將是嚴重的誤導。幾十年來，該公司一直在整個車隊中使用它。這兩家飛機制造商有著相似的安全記錄，而且自從引進了新技術后，航空業(yè)才變得更加安全。

但專家表示，關鍵的區(qū)別在于飛行員的溝通方式，以及他們希望飛行員最終控制飛機的時間。

現(xiàn)在，他們說，MCAS似乎完全推翻了這一承諾。

美國國家運輸安全委員會和美國聯(lián)邦航空管理局的前調查員艾倫·迪爾告訴商業(yè)內幕網:“我認為飛行員對波音公司如此不滿是可以理解的，因為從歷史上看，波音公司堅持要讓飛行員知情。”

飛行員和航空業(yè)專家認為，波音和空客的根本區(qū)別在于飛行員控制。

迪爾說:“波音公司一直想讓飛行員掌握更多信息?！?/p>

“我認為很多飛行員在發(fā)現(xiàn)MCAS的時候覺得被波音背叛了，因為他們不知道MCAS真正的功能是什么，它是如何工作的，最重要的是如何關閉它，或者什么時候關閉它?！?/p>

事實上，有了Max，波音公司堅持認為飛行員能夠覆蓋自動操作并通過手動開關禁用MCAS。但飛行員表示，他們不知道這個系統(tǒng)本身，更別提如何關閉它了。

迪爾指出，隨著時間的推移，“自動化已經悄悄進入波音產品”。他將MCAS描述為“一個新的水平，我不想說不真實的信息，但缺乏信息?！薄?/p>

“這幾乎完全是信息封鎖，”他說。

Chris Clearfield，風險管理咨詢公司System Logic的創(chuàng)始人，一名有執(zhí)照的飛行員，《Meltdown》一書的合著者，一本關于災難處理的書，指出“空客和波音飛機都有令人難以置信的自動化程度?！?/p>

“兩者都是高度自動化的飛機。我認為不同之處在于波音的設計理念一直是飛行員可以直接控制飛行?？湛鸵恢痹谶@兩者之間進行大量的過濾?！?/p>

專注于自動化的航空律師、前航空工程師和試飛員馬克·古德里奇(Mark Goodrich)說，波音和空客的理念早在MCAS之前就已經形成了。

這兩種理念大相徑庭。但它們不再有顯著的不同。他們走到了一起。波音公司在很長一段時間里采取了一種非常傳統(tǒng)的方式，”他說。

上世紀80年代問世的空客A320飛機，是第一架擁有兩項極具影響力的技術——線傳飛控和飛行包絡保護——的飛機，這兩項技術至今仍被用來實現(xiàn)部分飛行的自動化。

線傳飛行(Fly-by-wire)是一種允許飛行員向電腦輸入飛機指令的系統(tǒng)，而不是使用機械控制桿或撥號盤。此外，飛行包絡保護(防止飛行員將飛機推向某些控制極限)如今已成為業(yè)內或多或少的標準。

但空客負責產品安全的副總裁米歇爾?蓋拉德(Michel Guerard)告訴《商業(yè)內幕》(Business Insider)，空客推出這些產品時，“有些人不喜歡?！?/p>

他說:“早些時候，人們對此有過爭論。

但是現(xiàn)在可以在波音飛機上找到電傳飛行和飛行包絡保護的不同版本，蓋拉德說，現(xiàn)在大多數(shù)飛機，包括波音和空客的飛機，“在自動化方面看起來差不多?！薄?/p>

當談到空客和波音的區(qū)別時，人們想到的是那些早期的方法，Guerard說。

“關于我們的理念不同于波音的故事，”他說，“來自于我們擁有A320飛機的時代，那是第一架采用線控飛行和飛行外殼保護的飛機?！?/p>

但是即使波音公司采用了一些自動化系統(tǒng)，它仍然比空中客車公司要保守得多。

在波音飛機上，線傳飛行仍然有物理控制桿，可以給飛行員反饋，讓他們感覺像是老式的手動控制。

例如，當涉及到飛行包絡線保護時，波音公司的飛行員可以“挑戰(zhàn)包絡線”——用大量的努力使飛機超越這些限制。

Guerard將這種包絡系統(tǒng)描述為產生于這樣一種想法:在飛行過程中，有一系列的控制和動作是安全的，也有一系列的控制和動作不是安全的。

飛行員可以在這些限制范圍內進行控制，但不能完全凌駕于飛機的權力之上，超越這些限制，因為他們這樣做顯然沒有安全的理由:“基本上，機組人員是不允許墜機的?！?/p>

這兩種方法在業(yè)內都有支持者和批評者，都因挽救生命和造成事故而受到贊譽。

空客前首席產品安全官約翰·勞貝爾(John Lauber)告訴商業(yè)內幕網(Business Insider)，很多對飛機上的自動化技術的批評都是“無稽之談”，因此空客的數(shù)據(jù)顯示，“每一代飛機都比上一代更安全”。

但是，他說，如果設計和實施不當，或者飛行員沒有得到適當?shù)呐嘤?，自動化本身就會對安全構成挑?zhàn)。他說:“但是安全記錄清楚地表明，適當?shù)貙嵤{駛艙自動化可以顯著提高飛機操作的安全性?！?/p>

波音737 Max的危機讓空客重新獲得了世界最大飛機制造商的頭銜。但由于航空業(yè)的性質，對空客的提振作用微乎其微，因為飛機是提前幾年訂購的。

波音公司已經花了幾個月的時間來更新MCAS系統(tǒng)，因此它將從多個飛機傳感器獲取信息，并且只能在飛行中激活一次。波音公司也改變了立場，此前該公司一直辯稱，模擬器訓練對飛行員來說是不必要的。

更新意味著給飛行員更多的控制，改變MCAS，這樣它“永遠不會提供比飛行員單獨使用控制欄所能抵消的更多的輸入”。波音公司表示，它將使它成為有史以來最安全的飛機之一。

波音也在更廣泛地反思其飛機制造方式，成立了一個委員會來審查其飛機的設計和開發(fā)，包括重新審查該公司如何設計駕駛艙，并期待飛行員與控制系統(tǒng)互動。

波音發(fā)言人彼得?佩德拉薩(Peter Pedraza)表示，這導致了加強安全的“立即行動”。

這種病毒，加上它現(xiàn)有的最大問題，已經迫使波音公司向員工提供自愿裁員，并指出它正處于“未知水域”。

波音也可以以此為基礎，比以往任何時候都更多地轉向自動化。

去年11月，時任波音公司董事長、新任首席執(zhí)行官戴夫?卡爾霍恩(Dave Calhoun)表示:“我們最終將不得不幾乎——幾乎——讓這些飛機自己飛行?！?/p>