在中國三缸幾乎成了汽車行業(yè)的救世主

中國不甘心在技術(shù)上落后國外，在歐、美等國制定一系列嚴苛排放政策同時，中國也相應(yīng)出臺了汽車排放標準。國務(wù)院2012年公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)進展規(guī)劃2012-2020》(下稱進展規(guī)劃)、雙積分政策落地、推出新能源汽車進展規(guī)劃。

但是你們可曾知，這一系列政策落地是有一個明確的目標?！哆M展規(guī)劃》中明確指出，這一政策將推動汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級、提高節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新能力、實現(xiàn)由汽車工業(yè)大國向強國的轉(zhuǎn)變作為我國汽車工業(yè)今后十年進展的指導(dǎo)思想。

說白了，就是用政策限制倒逼汽車技術(shù)升級。在減少汽車二氧化碳排放同時，國家更為關(guān)切的是提升我國汽車工業(yè)技術(shù)水平。要知道，從起步到如今，中國汽車創(chuàng)造業(yè)已走過了四十年。

四十年汽車工業(yè)進展，卻練就出了身殘志堅的——三缸發(fā)動機。

三缸發(fā)動機——是比四缸發(fā)動機少一缸的發(fā)動機。雖然少一缸，但是馬力、功率卻遠比四缸要強;不僅創(chuàng)造成本低、技術(shù)有優(yōu)勢，而且低碳、環(huán)保。以上說法，看似很美好。

但三缸發(fā)動機的推出，是否代表我國實現(xiàn)了由汽車工業(yè)大國向強國的轉(zhuǎn)變?

為了單純滿足汽車排放政策，欲把中國帶入三缸汽車時代。說到底，是中國汽車工業(yè)的不爭氣，一管就死。三缸發(fā)動機早就有，它是便宜車的選擇，只是為了節(jié)省成本。誠然，國外汽車也搭載三缸發(fā)動機，但基本為小型車、便宜車。

可是到了中國，三缸幾乎成了汽車行業(yè)的救世主。寶馬、本田、福特、別克等都搭載三缸發(fā)動機，國產(chǎn)品牌吉利、領(lǐng)克大面積搭載三缸。但試問，三缸發(fā)動機是在原四缸基礎(chǔ)上減少一個缸體，它能好在哪里?

三缸發(fā)動機不可靠、顫動異常、使用壽命有限，然而也并未在節(jié)能減排上有多大貢獻。有購買別克三缸車主表示：“每百公里7L油耗，這并不節(jié)能。”我國進展規(guī)劃提出到2020年，新增乘用車平均燃油消耗目標是5L/100km。

歐盟于2009年底公布了首個針對新乘用車二氧化碳排放的強制性標準，規(guī)定了以整備質(zhì)量為依據(jù)的線性標準曲線，和2015年及2020年全體車隊的平均目標值：分別是130克/公里和95克/公里。

由此可知，三缸并未提高汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平、縮小與西方發(fā)達汽車市場技術(shù)差距。反而由于技術(shù)落后，國外汽車廠商單純?yōu)闈M足政策、降低成本，故而選擇了天生殘疾的三缸發(fā)動機，我國不應(yīng)盲目跟從。

我國的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中明確提出，將提高汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平、縮小與西方發(fā)達汽車市場技術(shù)差距、產(chǎn)業(yè)升級作為2020年之前的主要目標。而不是所謂單純推出三缸發(fā)動機，實現(xiàn)小排量、節(jié)能環(huán)保。

如能做到如下所說，亦能夠滿足排放政策：

1、對主流汽油發(fā)動機全方位改善。例如應(yīng)用小型化增壓直噴發(fā)動機，多檔位變速器，轎車和輕型卡車一定比例減重，搭載低滾動阻力輪胎，優(yōu)化空氣動力設(shè)計和應(yīng)用高能效的車載附件等。

2部分依靠傳統(tǒng)混合動力技術(shù)，并且主要是中、弱混合動力，較少使用強混合動力。

對此有人研究稱，針對發(fā)動機、變速器、附件和減重技術(shù)組合，完全可以在不依賴電動技術(shù)的情況下、僅采納一些技術(shù)改善就達到中國的5升/百公里標準。接下來，混合動力技術(shù)的應(yīng)用可進一步將油耗降低10-15%，使絕對油耗值下降。

如果應(yīng)用電動技術(shù)，則可以進一步減少排放污染。但目前，電池動力車輛的貢獻則是微乎其微。EPA預(yù)期它們占到的市場份額在2021年最多不過1%，到2025年最多不過2%。

固然，最為關(guān)鍵是，我國汽車工業(yè)水平還無法創(chuàng)造比三缸更可靠、環(huán)保的小排量發(fā)動機。所以，你還會聽它們來吹噓三缸發(fā)動機嗎?