評測寶馬325Li M怎么樣 百公里加速7.68秒

“E90后，再無3系”這句話作為鍵盤車迷們口口相傳的“真理”，從F3X車系(上代3系)上市時一直傳到現(xiàn)在。寶馬似乎聽到了群眾們的呼聲，宣稱新一代3系的運動性較F3X車系有明顯提升。近日，底盤代號為G28的新一代3系長軸版車型來到了編輯部，小編將通過詳細評測，看看它能否再續(xù)前輩們的運動傳奇。

本次評測車型為2020款寶馬3系 325Li M運動套裝，官方指導售價為34.69萬元。值得一提的是，該車為個人車主提供，車況優(yōu)秀，但內(nèi)外存在一定的改裝(機械部分未作改動)，需要各位讀者留意。

坐進駕駛席，我們能明顯感覺新一代3系在開敞感上的表現(xiàn)一般。雖然保持了較低的坐姿(駕駛員手掌能摸到地面)，但與較高的窗線、平坦而舒長的引擎蓋結(jié)合在一起，對駕駛員觀察周邊路況/判斷車頭左右角距離時，提出了更高的要求?？偠灾?，這一代3系開起來的“大車感”比歷代產(chǎn)品更明顯了。

動力方面，當年的E90 325i車型(兩代前的老三系)上，裝備著代號N52B25的直列六缸自吸引擎。那臺引擎綿綿不斷的162kW輸出，以及絲般順滑的運轉(zhuǎn)質(zhì)感，是很多人對于寶馬引擎的終極理解。

經(jīng)過兩代車型的進化，從N52六缸自吸引擎到B48四缸渦輪引擎，同是25尾標，運轉(zhuǎn)質(zhì)感的落差還是有的。在你按下點火開關(guān)的一剎間，伴隨著輕微的車身抖動，這副B48引擎雖利落地完成了點火，但頻率更疏、聲調(diào)更低沉的排氣脈沖，依舊與綿密的六缸引擎不能相比。

將趁手的“小雞腿”檔把拉入D檔時，與它的前輩類似，冷車啟動狀態(tài)下的新一代3系，有一定幾率會出現(xiàn)闖動感。雖作為一輛主打運動性的車型，這種闖動感無傷大雅，但不禁令人思考這是否是ZF變速箱的“祖?zhèn)?rdquo;特性?

在怠速運轉(zhuǎn)下，新一代325Li的行進速度符合駕駛員期待，不會再出現(xiàn)E90 325i那種默認掛在2擋、一松剎車便自動加速到接近20km/h的急躁怠速設(shè)定;而液力變矩器亦在走走停停的路況中表現(xiàn)不錯，提供柔順可控的感受。在科技的進步下，運動轎車用來城市通勤，不再是件苦差事。

無論在NORMAL還是SPORT模式下輕踩油門踏板，這臺低功版B48引擎都能展現(xiàn)出相當不錯的轉(zhuǎn)速響應(yīng)性，轉(zhuǎn)速表的指針/排氣聲浪的變化隨時緊跟你右腳的動作，很容易獲得人車合一的節(jié)奏感。畢竟寶馬深諳，整個動力總成的響應(yīng)性，是以引擎轉(zhuǎn)速響應(yīng)性為核心的。

但需要指出的一點是，新一代3系的油門踏板初段有些過于靈敏，駕駛員在起步時踩多了些許油門，整輛車就會像日韓系車型那般猛竄出去，缺乏德系車型慣有的線性發(fā)力感，有種“車比人惡”的感覺。但小編在回憶了一下，歷代3系的油門調(diào)校都是如此，已經(jīng)成為了一種家族特性了;再說，這種設(shè)定對于駕駛員“黃金右腳”的塑造也有著不錯的促進作用。

與其它同款8AT變速箱的寶馬車型類似，整套動力總成在巡航-全油門Kicked down加速(例如60km/h-120km/h)的表現(xiàn)上幾乎無可挑剔。它們能在彈指間完成變速箱摘下7擋—引擎轉(zhuǎn)速狂升3500RPM—變速箱搶進2擋—兩者結(jié)合猛沖出去的過程，并以良好的NVH隔絕措施，風淡云輕完成急加速的任務(wù)，令人無可挑剔。

而在佛系駕駛時，這套B48 2.0T+8AT的動力總成的平順度令人印象深刻，變速箱的升檔動作平滑而迅速。它既能達成符合駕駛員心意的加速度，也能將轉(zhuǎn)速穩(wěn)穩(wěn)地“壓”在1000RPM出頭，以積極升擋來提升燃油經(jīng)濟性?？梢?，這非常寶馬。

在歷代寶馬3系被人詬病最多的行駛舒適性上，新一代325Li表現(xiàn)出奇地好，在剛性較上代增強50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過障礙物時不會再出現(xiàn)“硬碰撞”的質(zhì)感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設(shè)定十分高明，無論在直線還是在轉(zhuǎn)彎時壓上障礙物，均能很好地維持當前方向，不會“自亂陣腳”出現(xiàn)左右搖晃?？偠灾?，新一代3系四平八穩(wěn)的駕乘感，活脫脫就一“小5系”。

究其原因，新一代3系無論在軸距(+41mm)還是寬度上的增幅均十分明顯(前輪距+43mm，后輪距+21mm)，底盤幾何極限更為寬裕了;同時，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對大沖擊的處理亦更顯“以柔克剛”的本色，基本能做到上下跳動一次吸收，對后排乘客來說簡直就是福音。

而在轉(zhuǎn)向手感的營造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也稱不上凌厲，打方向需要先“蒙”一下。無論是在低速下過于輕柔/高速下阻尼過假，亦或是方向盤迅速追加輸入時呈現(xiàn)的“粘滯”感，似乎與運動二字不太沾邊。而在轉(zhuǎn)彎時遇上顛簸路面，你能明顯地感覺到這副底盤采用了更軟的襯套，營造方向盤與車輪的韌性連接感，此前“直接用方向盤掰輪子”的溝通感不再。

要知道，這種“先把路感先全部隔絕，再營造一些電子味回饋”的做派，相比E90 3系那“路感過多”的液壓助力標定，可謂走向了舒適性的極端。你很難通過方向盤，掌握前輪的細微動態(tài)了。

當然了，這種削弱路感的設(shè)定，對于絕大部分的駕駛員來說不見得是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感二字，只會喜歡一根手指就能打動的“好”方向盤。因此，新一代3系在狹小車位大幅掄方向，還是在高速路上巡航時，不會像E90 3系“健身器材”般折磨人：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

高速過彎時，新一代3系的車身雖有往外推出的傾向，但4個車輪依舊能穩(wěn)當?shù)亟拥?，共同分擔抓地力矩，?后軸的整體感可圈可點，基本不會出現(xiàn)甩尾等危險跡象，底盤極限較高。此時，我們能很好地理解寶馬為何堅持50:50的前后配重。

但值得指出的是，盡管體重較上代減輕了55kg之多，新一代3系在激烈攻彎時因缺少了后橋防傾桿，底盤還是顯出了疲態(tài)：前后輪雖穩(wěn)穩(wěn)地抓地，但側(cè)向支撐力不足所引發(fā)的較大側(cè)傾，給人感覺甚至像是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，再無歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

而在剎車腳感的營造上，新一代3系屬于實力很強，但需要駕駛者適應(yīng)的類型：剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與實際行程的過渡上做得一般，容易出現(xiàn)輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感會較為明顯。但隨后的測試中證明了，新一代3系的實際剎車效能依舊可圈可點，給人的信心并不亞于同級別的對手們。

當然了，好消息還是有的。新一代3系在巡航時的NVH抑制堪稱驚喜。無論是風噪還是胎噪，甚至是來自引擎艙的噪聲，都被一一隔絕在車殼以外，速度計就像虛標了似的，車內(nèi)乘員所感知到的噪聲增大遠慢于速度的提升。此后的測試部分，也證明了這點。

總而言之，在日常駕駛時，新一代3系已“泯然眾人”。除開依舊是同級別No.1的動力總成響應(yīng)、越級的NVH效果外，在寶馬品牌主打的運動性上令人失望，已經(jīng)找不回當年E90世代時的雷厲風行，開起來頗有現(xiàn)款G38 5系長軸版車型的味道。

5系開起來像7系，3系開起來像5系。眼看著3系變成這般模樣，小編不知道是該贊還是損。

繞樁體驗：比想象中優(yōu)秀

關(guān)閉ESC系統(tǒng)進行繞樁時，新一代3系長軸版這種完全偏向于舒適的懸掛設(shè)定，顯著削弱了對車身的約束能力，車身顯得較為累贅，跟不上激烈的節(jié)奏，與E90世代隨心所欲的操控感不可同日而語。缺乏側(cè)向支撐力(極有可能是后橋取消防傾桿的“鍋”)的后果，便是急打方向后會出現(xiàn)明顯的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，以及兩側(cè)懸掛的劇烈拉伸，但好在每條輪胎均能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面。

得益于圈數(shù)較少的方向盤，新車車頭的指向依舊比較“快”，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動作，但路感的保留還是差了些，不好判斷極限何時到來。同時，前排座椅的側(cè)向支撐性中規(guī)中矩，在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。

前面已經(jīng)提到過，這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向，能在繞樁時幫助駕駛員更好地控制走線，做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛，它也會以調(diào)皮的尾部橫移來回應(yīng)，與日常的前驅(qū)家用車反應(yīng)完全不同，需要駕駛員細膩地救車。到這個環(huán)節(jié)，3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。

新一代3系在大幅轉(zhuǎn)向時突然松開油門，沒有普通后驅(qū)車型車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有較大的懸掛行程，在50:50配重比的輔助下，基本不會因重心前移而導致后輪失去抓地力而自亂陣腳的情況。

在65km/h切過樁桶時，新一代3系的車尾跟隨性還是非常不錯的，給人“車頭能過去，車尾也一定能過去”的信心。最直觀的反映是，誤判撞倒樁桶的頻率也低了很多，哪怕有著2961mm的超長軸距(較上代車型增加41mm之多)，整體走線依舊干凈利落，駕駛樂趣還是非常充沛的。

得益于可完全關(guān)閉的ESC系統(tǒng)，以及恰到好處的馬力輸出，新一代3系在繞樁時屬于底盤極限比動力高的表現(xiàn)，整副底盤依舊具有不錯的潛力可供挖掘。相信，在加裝后防傾桿、換裝4支阻尼系數(shù)更大的避震器，新一代3系的底盤潛力會得到更充分的發(fā)掘。

機械部分解析

新一代寶馬3系暫時全系搭載B48 2.0T直列四缸發(fā)動機。該引擎與末期款F3X 320i車型所搭載的同代號引擎相比，著重優(yōu)化ECU調(diào)校，在135kW(184PS)輸出不變的前提下，扭矩從270N·m提升了30N·m到了300N·m，但最大扭矩平臺略微收窄至1350-4000rpm。

兩代寶馬3系引擎輸出對比

車型 峰值馬力 峰值馬力對應(yīng)速 峰值扭矩 峰值扭矩平臺

19款 F3X 320i 135kW(184PS) 5000-6500rpm 270N·m 1350-4600rpm

20款 G2X 325i 135kW(184PS) 5000-6500rpm 300N·m 1350-4000rpm

雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無極升程控制、Dual-VANOS氣門相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設(shè)計、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術(shù)，都能在這臺B48引擎上找到。這些高新技術(shù)的加入，為這臺B48引擎帶來了極佳的轉(zhuǎn)速響應(yīng)性，以及較為優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)，綜合性能位居同級前列。

換擋速度/平順性/耐用度均可圈可點的ZF8 AT變速箱，與B48引擎緊密結(jié)合，在三種駕駛模式下的匹配性上均做得相當不錯，很好地翻譯出了這幾種模式的“字面意思”。但值得一提的是，新一代3系的機艙并未配備任何隔音棉，光禿禿的機蓋實在對不起該車的售價，成為機械設(shè)計上為數(shù)不多的槽點之一。

懸掛方面，新一代三系采用了雙球節(jié)前懸掛，可提供更大的轉(zhuǎn)向角，減少轉(zhuǎn)彎半徑(基本能在3條車道寬度內(nèi)完成調(diào)頭);而多連桿后懸掛雖因取消后防傾桿帶來側(cè)向支撐力下降，但做工、幾何設(shè)定、實際抓地力的表現(xiàn)可圈可點，在舒適性方面的表現(xiàn)亦十分突出，就是不太像寶馬品牌一貫的風格罷了。

當然了，哪怕新一代3系開起來多么“居家”，高質(zhì)量的95號汽油還是必需的，就跟這4條225/45R18的固特異EAGLE F1高性能輪胎一樣，閃耀著滿滿的金錢味。好性能的背后，后期維護成本也會隨之上升。

●百公里加速測試

在關(guān)閉ESC系統(tǒng)+彈射起步的方式下，新一代3系在憋轉(zhuǎn)速至2800RPM時，能達成最高的彈射效率。此時，后輪的打滑較為輕微，能迅速恢復抓地力，充分利用184PS的馬力。最終的7.68s的破百時間，亦較官方的8.1s快上了不少，但較F3X世代車型幾乎沒有進步。

在起步時的姿態(tài)控制上，新一代3系的表現(xiàn)堪稱無懈可擊，前后懸的拉伸幅度十分小，車里的乘客亦不會人仰馬翻。值得一提的是，ZF 8AT的變速箱設(shè)定較為激進，在1擋升2擋時不會切斷動力，營造出“踹你一腳”的感覺(約3s時加速度躍升)，有著寶馬味十足的性格特征。

●百公里制動測試

百公里制動測試中，新一代寶馬3系的姿態(tài)控制同樣得體，點頭現(xiàn)象處于能夠接受的范圍內(nèi)。而得益于前2后1活塞的剎車系統(tǒng)及4條固特異EAGLE F1高性能輪胎，制動力十分充沛，同時ABS界入點較后，能給到駕駛員不錯的信心。

●噪音測試

在噪音測試中，新一代寶馬3系獲得了極佳的成績，對胎噪/風噪/引擎噪聲的隔絕均十分到位，無論是怠速還是三個測試速度值的表現(xiàn)均十分的亮眼，追上甚至趕超了更高一級車型的隔音水平，0.23cd的過人風阻系數(shù)可謂是勞苦功高。

外觀設(shè)計回顧

俯瞰新車車頭，我們能明顯感受到新一代3系在繼承F3X 3系“寬+扁”的基調(diào)上，向E90 3系學習，整體觀感變得更為厚實、飽滿，能給人歷代車型中最強的氣場。說白了，就是這套外觀很顯“大”，大有像5系靠攏的意思。

歷代3系車型，從不是同級別中設(shè)計感最佳的，但新一代3系迫切想拋掉這個“祖?zhèn)?rdquo;包袱。修長而平坦的引擎艙蓋、四平八穩(wěn)的飽滿車身、短促而調(diào)皮的車尾，新一代3系在運動感與豪華感的兼顧上相當?shù)乩系?，沒有任何令人感到不快的設(shè)計元素?？梢?，這很英俊。

寶馬車每次換代，鼻孔自動變大一號的規(guī)律不提也罷，但新一代3系依舊能為我們帶來不錯的新鮮感：相比“張牙舞爪”的上代M Sport套件，新一代3系明顯斯文許多：點到即止的前唇、尺寸夸張的霧燈區(qū)域，在很好地點出運動感之余，也與整個前臉的形象更為協(xié)調(diào)。而可變格柵格柵的加入，既保證了低速下引擎艙能有源源不斷的新鮮空氣，亦能在高速行駛下有效地降低風阻，輔助達成驚人的0.23cd風阻系數(shù)。

在頭燈組的設(shè)計上，能看到寶馬工程師們加入了更多“大氣”的手筆：晶瑩剔透的“開眼角”燈腔輪廓，成為了進氣格柵向兩側(cè)延伸的視覺紐帶，很好地塑造了更為立體的前臉形象。而燈組內(nèi)部的全LED發(fā)光單元(未來或可選裝激光大燈)，亦在精致感與實際照射效果的兼顧上做到了極致。

短促的前懸、慷慨的“Dash to Axle”(前軸到防火墻)距離、充沛的乘員艙尺寸、合適的后輪/后備廂比例，營造出標準的運動后驅(qū)轎車比例，這也是歷代3系所堅持的原則。但非要挑刺的話，前后各4指的懸掛行程(E90 325i為前3指，后2指)、綿軟無力的雙腰線、過高的窗線/過窄的窗戶凈空、略顯冗雜的“變種霍夫曼特拐角”，既提升了車輛的視覺重心，而且對運動性的營造也不甚到位，成為新一代3系外觀上的最大槽點。

造型犀利的后視鏡，有著勝似飛機機翼的設(shè)計感，與略微外拋的雙五輻M運動輪圈相得益彰，很好地點出了3系的運動屬性。簡潔大氣，用來形容它們再合適不過了。

盡管某些角度看上去較顯臃腫，但不可否認的是，新一代3系的車尾設(shè)計感相較F3X 3系有著顯而易見的進化：恰到好處的小鴨尾營造出了十分對味的運動感，而下沿的熏黑式尾燈設(shè)計，亦很好地突出了L字形剎車燈帶的設(shè)計感;不僅如此，尾箱蓋下沿與兩側(cè)示寬燈齊平的折線，以及保險杠上豐富的肌肉輪廓，無一不是寶馬品牌對于運動感營造的獨到見解。

從個性十足的單邊雙出圓形排氣管，到雙邊雙出的梯形排氣組合，新一代3系在“主流設(shè)計”的道路上走得愈來愈遠，滿足到了更多潛在買家的審美需求。畢竟，近幾年寶馬品牌一直在向豪華與大氣靠攏，3系的定位自然也會離“不食人間煙火”的運動轎車漸行漸遠，變得像“小號5系”的萬金油車型。

內(nèi)飾/空間部分解析

出經(jīng)典而彌新，是對新一代3系內(nèi)飾的最佳概括。全新的M方向盤、全液晶儀表盤、略微向駕駛員傾斜的中控臺、各處邏輯清晰的按鍵、全新的“小雞腿”檔把，相信對于熟悉寶馬的車友們，一定能迅速上手，幾乎沒有學習成本。

大小/粗細適中、手感細膩的M運動方向盤由真皮包裹，無論是用料及人機工程學均無可挑剔;而兩側(cè)的多功能按鍵，相信也是寶馬聽取市場建議進行優(yōu)化的結(jié)果。畢竟，一鍵切換歌曲的功能還是經(jīng)常用到的，寶馬終于把它搬到方向盤上了。

在全新處理芯片的支持下，全液晶儀表盤的顯示樣式得到了更新，可顯示的信息十分豐富(但很明顯弱化了時速表和轉(zhuǎn)速表的存在感，易讀性遜色了不少)，甚至包括以前想都不敢想的信息，且不同駕駛模式切換后對應(yīng)的背景顏色也會有所變化。至此，寶馬的全液晶儀表盤不至于被車迷們吐槽“液晶顯示的機械式儀表盤”了。

同時，運行iDrive 7.0系統(tǒng)的中控車機采用了全新的UI設(shè)計，在左側(cè)增加了快捷導航欄，主頁上的菜單大項也采用了雙層顯示，甚至還強化了上推菜單的存在感。不僅如此，標配的藍牙無線Carplay亦十分好用，免去了常備數(shù)據(jù)線的煩惱。

但值得指出的是，iDrive 7.0系統(tǒng)這套新UI在桌面選項的易讀性上嚴重開倒車，紅白雙色的圖標輪廓非常容易讓人眼花繚亂，雙層圖標的排布也加劇了問題的嚴重性，找不到所需選項可謂家常便飯，讓人懷念起6.0系統(tǒng)的簡潔明了。

以寶馬的做事風格，中控臺的功能分區(qū)邏輯，必然是很規(guī)整的。瞧，在空調(diào)出風口周圍，就有你所期待的空調(diào)控制面板，給你足足11個實體按鍵;在空調(diào)控制面板的下方，必然是支持觸摸感應(yīng)的多媒體系統(tǒng)快捷按鍵。

但值得一提的是，這個空調(diào)控制面板，特別地反人類，中間調(diào)節(jié)溫度/風向/風力的幾個按鍵面積特別小不說，還沒有任何區(qū)分度，盲操調(diào)節(jié)空調(diào)溫度，幾乎是不可能的……不僅如此，缺乏MAX A/C(一鍵迅速降溫)以及SYNC(溫控同步)的實體按鍵，實在是非常惱人，更別說空調(diào)的制冷能力依舊差強人意(開20°C≈日系車的27°C)。

小小一張排擋區(qū)的照片，便將新一代3系內(nèi)飾的科技進化闡述了大半：“大雞腿”檔把被更圓滑、低矮的“小雞腿”檔把所取代;一鍵啟動/自動啟停關(guān)閉的按鈕也被從儀表盤側(cè)面移至檔把左側(cè);F3X車系上的機械手剎被電子手剎+Autohold功能所取代;iDrive 6.0系統(tǒng)也被更新的7.0系統(tǒng)所取代，連操作區(qū)域都取消了單獨的按鍵，改為類似于家用洗衣機的整體式面板……

但問題，就出在了這塊整體式的面板上……第一，整塊面板的整體性較強，想按下諸如COMFORT模式之類的按鍵，需要大力地按下，很容易按得不夠力根本達不到目的;第二，沒有任何手感區(qū)分的按鍵堆簡直就是盲操時的噩夢，在iDrive系統(tǒng)的快捷按鍵(例如HOME / BACK)上體現(xiàn)的特別明顯，駕駛員很難不將實現(xiàn)從路面上移開，才能確認自己沒有按到別的按鍵上，然后用力按下時，又會出現(xiàn)第一點的問題……如此使用下來，小編更為喜歡6.0系統(tǒng)的全實體按鍵的操作模式，交互體驗更為高效。

按鍵式的車燈操控面板、符合人機工學的風琴式油門踏板，分別是新一代3系變與不變的代表之作。但小編認為，寶馬邁的步子太大了，將順手的旋鈕式車燈控制拋棄掉了，實在令人可惜。

大面積軟塑料/木紋貼片/金屬元素/仿皮材質(zhì)的大面積使用，著實將3系從此前“傻大黑粗”的內(nèi)飾基調(diào)中拯救了出來，無論在觀感還是在觸感上均有著立竿見影的進步，相比同級別對手不再處于“被動挨打”的地步，但也成不了同級別的No.1。

坐進離地較低的前排座椅，盡管只擁有較為普通的8向電動調(diào)節(jié)(腰部支撐以及靠背包裹功能需選裝)，但整張座椅的人機工程學設(shè)計優(yōu)良，填充物以及表面的仿皮均偏軟，能在手動腿托的輔助下提供極為優(yōu)秀的腿部/腰部支撐性，非常適合長途駕駛。

坐進寬大舒適的后排座椅，無論是坐墊長度/填充物柔軟度、亦或是坐墊/靠背的幾何設(shè)定，均向自家大哥5系一一看齊，乘坐體驗達到了同級別車型的最優(yōu)水準。同時，2961mm軸距帶來了大得離譜的腿部空間，為后排乘客施展二郎腿提供了條件。但美中不足的是，受制于傳動軸的布置，坐中間的那位乘客還是稍微憋屈了點。

后排乘客即可吹著單獨控制的空調(diào)系統(tǒng)，欣賞著多色氛圍燈、精致內(nèi)飾用料，從寬大的門版杯架上拿出飲料，用藍牙無線Carplay播放著自己喜歡的音樂，并不由自主地翹起了二郎腿……如此景象，哪怕在F3X世代3的3系中，都是不可想象的。寶馬對于3系定位的轉(zhuǎn)變，可見一斑。

文末語

新一代3系在舒適度、豪華感上的革命性進步，徹底將3系=運動的理論直接推翻。歷代只為駕駛者服務(wù)的3系，自此磨平了自己幾乎所有的棱角，以擁抱市場需求的態(tài)度，變成了一輛幾乎在各個方面都足夠好的“水桶車”。熱賣的程度，也僅僅取決于鐵西工廠的極限生產(chǎn)能力罷了。

從硬核運動的E90，到平衡為上的F3X，再到市場為王的G20。寶馬一次次的為市場而妥協(xié)，換來了皆大歡喜的高銷量，以及車迷們一聲聲“E90后，再無3系”的嘆息。