馬自達為何不遵循小排量渦輪增壓趨勢

自1967年推出第一款旋轉(zhuǎn)動力汽車Cosmo Sport以來，馬自達在內(nèi)燃機方面一直違背傳統(tǒng)觀念。如今，馬自達通過Skyactiv-X延續(xù)了這一傳統(tǒng)，這是一種汽油發(fā)動機，可以使用火花控制的壓縮點火技術(shù)，從而在燃油經(jīng)濟性和性能方面取得顯著成就。

在洛杉磯車展上，我們與馬自達北美的動力總成工程師Jay Chen和Yoshiaki Yamane進行了交談，以了解為何該汽車制造商全力采用Skyactiv-X。本質(zhì)上，答案是馬自達不相信小型化的渦輪發(fā)動機和CVT。

Chen告訴我們，目前小排量渦輪發(fā)動機的主流策略只是“試圖在一個很小的工作點上獲得更高的燃油經(jīng)濟性和發(fā)動機效率。”這有助于這些發(fā)動機在測試中發(fā)布大量的燃油經(jīng)濟性數(shù)據(jù)，但在實際應用中卻并非如此。世界條件。而且，根據(jù)Chen的說法，它們并不是那么好開車。

“我們已經(jīng)確定CVT和縮小的渦輪增壓不是我們想要的解決方案，” Chen告訴R&T。“它不會像馬自達那樣行駛。”

目前，馬自達使用一系列Skyactiv-G發(fā)動機，自然吸氣式燃氣燃燒器，它們在1.5升，2.0升和2.5升排量下的壓縮比為13：1。Chen指出：“在實際駕駛中，我們的普通Skyactiv發(fā)動機在駕駛性能和CO2輸出方面仍然優(yōu)于小型渦輪增壓發(fā)動機。

他繼續(xù)說：“我們不一定相信其他人在做什么。” “我們相信內(nèi)燃機將繼續(xù)存在，我們相信我們的方法會更好。過去，馬自達曾試圖與豐田和本田作為主流的大宗商品制造商進行正面競爭，對此我們感到傷害。”

陳認為，馬自達的新方法始于2012年，當時它推出了第一臺Skyactiv發(fā)動機，當豐田在去年八月收購馬自達5%的股份時，事實證明是成功的。

“他們實際上已經(jīng)開始看到我們做事的好處，” Chen說。“顯然[豐田的]新引擎與我們的Skyactiv-G引擎非常相似。他們羨慕我們以及我們挑戰(zhàn)和以不同方式做事的能力。他們的協(xié)議是他們想學習我們的發(fā)動機專業(yè)知識。

“這就是為什么我們不追求無級變速器，小型渦輪增壓器或傳統(tǒng)混合動力車的原因。”

馬自達并不完全反對強迫歸納。Skyactiv-X使用增壓器，盡管它不是用來增加功率的。實際上，馬自達稱其為“稀薄增壓器”。

“我們避免使用“增壓器”一詞，因為人們認為2.0升增壓器具有一定的功率輸出期望，” Chen說。“為了實現(xiàn)壓縮點火，我們使用的空燃比高達50：1，因此我們需要注入更多的空氣。因此，增壓器實際上實際上是在向氣缸內(nèi)注入更多的空氣和EGR，再加上等量的汽油。”

Yamane解釋說：“其目的是為了使進氣進入適當?shù)目諝庵?，因此，它的體積并不大。”他解釋說，帶有大型增壓器的發(fā)動機通常并不太省油。“這種額外的空氣供應接近理想的燃燒條件。”

不過令人鼓舞的是，Skyactiv-X可以與手動變速箱配合使用，而馬自達很可能會為其提供操縱桿。目前，該公司正在測試自動和手動變速器的發(fā)動機。

Chen告訴我們，在旅途中，Skyactiv-X與馬自達目前的發(fā)動機并沒有太大不同，只是反應更快。“將馬自達3放低檔。然后，您將確切知道它的驅(qū)動方式，”他說。

Chen和Yamane不確定我們何時會在量產(chǎn)車中首次看到Skyactiv-X。但是在東京車展上展出的馬自達凱概念車中就采用了這種發(fā)動機。該概念掀背車預覽了下一代馬自達3，因此我們有一種感覺，那就是Skyactiv-X首次亮相量產(chǎn)車。